BMW M5: Schneller als die Vernunft
BMW M5 Enfant terrible der Business-Klasse
"Jede Familie hat ein schwarzes Schaf" - so bewarb BMW vor bald 30 Jahren den ersten M5. Damals war das Enfant terrible der 5er-Baureihe mit einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder mit 286 PS und 340 Nm ausgerüstet, und natürlich entlockte die so motorisierte Limousine sportlich orientierten Familienvätern und Firmenfahrern ein begehrliches Raunen. Heute erreicht jedes bessere Dieselmodell solche Werte. Also müssen sich die Muskelmacher der M GmbH schon etwas mehr einfallen lassen: Und so tritt in diesen Tagen die fünfte Generation des M5 an - mit beachtlichen 560 PS und 680 Nm.
Die aktuelle Auflage des bayerischen Business-Sportlers markiert dennoch einen Wendepunkt im scheinbar endlosen Wettrüsten der Werkstuner. Einerseits ist der neue M5 abermals stärker, schneller und mit 102.700 Euro Grundpreis auch teurer als das Vorgängermodell. Andererseits hat unter der Haube eine gewisse Abrüstung begonnen: Während der M5 bislang mit zehn Zylindern und fünf Litern Hubraum auftrat, müssen nun acht Töpfe und 4,4 Liter genügen. Kompensiert wird der Hubraumverlust mit dem gleichen Prinzip, das derzeit in der Industrie unter dem Begriff "Downsizing" en vogue ist: Direkteinspritzung und Turboaufladung gleichen den geringeren Hubraum aus und machen den Motor stärker und sparsamer zugleich.
Bei Kleinwagen oder Familienautos mag Downsizing sinnvoll sein. Doch passt es auch zu einem ohnehin unvernünftigen Auto wie dem M5, das man mit dem Herzen und nicht dem Hirn bewertet? Gibt es für den rasanten und lustvollen Vortrieb etwas Besseres als einen hochdrehenden Saugmotor? Die Antwort lautet zweimal: ja!
Jeder Tritt aufs Gaspedal malträtiert die Nackenmuskeln
Denn auch mit der Druckbetankung ist der V8-Motor eine Bank. Vom Turboloch, jener typischen Gedenksekunde, die der Lader früher häufig brauchte, um richtig auf Touren zu kommen, ist längst nichts mehr zu spüren. Der Klang ist kernig wie eh und je und bekommt mit dem feinen Surren der Turbinen nun noch eine weitere Stimmlage hinzu. Und weil der rote Bereich des Drehzahlmessers erst jenseits von 7000 Touren beginnt, steht Drehzahlorgien auch ohne sogenanntes Hochdrehzahlkonzept nichts im Wege.
Während man also beim ersten Start gespannt am Steuer sitzt und dem alten, aus der Formel 1 abgeleiteten Zehnzylinder hinterhertrauert, wird man kalt von der Kraft des Nachfolgers erwischt: Ohne jede Chance für die Nackenmuskeln knallt der Schädel gegen die Kopfstütze, und die Gesichtszüge entgleiten, sobald sich der Fuß auf das Gaspedal senkt. Schnell wird aus der Überraschung ein Grinsen. Die 680 Nm Drehmoment versetzen die 19-Zöller an der Hinterachse in einen permanenten Ausnahmezustand und brennen aller Elektronik zum Trotz ihre Signatur auf den Asphalt. Dann beginnt ein Rausch des Rasens, der nur noch jene Kritiker erzürnen lässt, die heftige Beschleunigungsorgien als spätpubertäres Gehabe brandmarken.
In nur 4,4 Sekunden katapultiert der V8-Motor den M5 auf Tempo 100, der klassische Zwischensprint von Tempo 80 auf 120 gelingt in 3,7 Sekunden und damit so flott, dass der Blinker beim Überholen kaum hinterherkommt. Wenn der Fahrer auf dem Gas bleibt, ist er binnen 13 Sekunden 200 km/h schnell. Auch dann geht es noch weiter. Sogar bei 250 Sachen wird nicht automatisch abgeriegelt. Falls das M Drivers Package an Bord ist, hat der Raser Freilauf bis 305 km/h. Schneller ist in dieser Klasse kein anderes Auto.
Eine Zwei-Tonnen-Rakete mit exquisiter Straßenlage
Obwohl der M5 fast zwei Tonnen wiegt, kann man die Limousine hübsch handlich bewegen. Sie beißt sich förmlich in jede Kurve, haftet mit nahezu magnetischer Kraft am Asphalt und lässt sich dank des aktiven Hinterachsdifferentials und der feinfühlig regelnden elektronischen Anker eigentlich nur mit Mutwillen aus der Ruhe bringen. Wie viel Spaß der Sportler macht und wie viel Verantwortung man dafür am Steuer übernimmt, kann man mit vier Knöpfen selbst entscheiden. Gruppiert um den Schaltknauf, als wäre die Mittelkonsole eine Playstation, lassen sich mit diesen Knöpfen die Härte des Fahrwerks, die Schärfe der Lenkung, die Toleranz des Stabilitätsprogramms, die Motorsteuerung und das rasend schnelle Doppelkupplungsgetriebe so variieren, dass der M5 mal als Schaf mal als Wolf durchgeht.
Auf Effizienz programmiert und mit der gebotenen Zurückhaltung gefahren, ließe sich der M5 sogar sparsam bewegen. Immerhin ist der Wagen auf dem Prüfstand mit 9,9 Litern zufrieden. Wer sich wirklich zusammenreißt, das Gaspedal nur streichelt und sich von der Start-Stopp-Automatik um die Aufmerksamkeit an der roten Ampel bringen lässt, erreicht tatsächlich einen Durchschnittsverbrauch von elf oder zwölf Litern. Dass man den Spritdurst aber auch spielend verdoppeln kann und wir am Ende unserer Testfahrt auf einen Durchschnittswert von rund 18 Litern kommen, liegt eher am Fahrer als am Fahrzeug. Zu laut ist der Lockruf der Leistung, als dass man ihm nicht immer wieder erliegen würde. Wer langsam und vernünftig fahren will, sollte besser einen 520i kaufen.
