Denn in der automobilen Einheitsmasse spielt der Thesis die Anti-These. Sei es die skulpturähnliche Front mit dem ikonenartigen Kühlergrill oder das elegant gezeichnete Heck mit den filigranen Rücklicht-Streifen. Am Design hat jeder etwas anzumerken oder auszusetzen. Tatsächlich wirkt die klassische Limousinenform durch die üppigen Proportionen fast ein wenig gedrungen. Dass der 4,88 Meter lange Thesis dennoch stattliches Format besitzt, merkt man spätestens im dichten Großstadtverkehr oder eng geschnittenen Parkhäusern. Ohne akustische Einparkhilfe, die es jedoch nur gegen 620 Euro Aufpreis gibt, ist die unübersichtliche Designer-Karosse kaum in eine mittelgroße Parklücke zu zirkeln.

Üppige Maße dafür aber auch im Innenraum. Auf allen Plätzen ist der Sitzkomfort Oberklasse. Der Fahrersitz ist in der von uns getesteten Emblema-Version dazu mit allerlei elektrischen Hebe- und Schiebefunktionen ausgerüstet und fährt automatisch in die eingestellte Position, sobald die Tür zuschnappt (Easy-Entry&Exit). Im übersichtlichen und stilvoll gestalteten Cockpit bleibt das Auge an edlen Echtholzeinlagen hängen, die sich quer durch das gesamte Armaturenbrett bis in die Türen ziehen sowie in der Mittelkonsole und auf dem Schaltknauf finden lassen.

Über einen mittigen Multifunktions-Monitor lässt sich das Info-Entertainment-Programm, bestehend aus Bordcomputer, Navigationssystem mit Bose-Sound-System mit Sechsfach-CD-Wechsler und Bedientasten am Lenkrad, Telefon sowie Telematikfunktionen, intuitiv steuern. Aber auch die 5000 Euro günstigere Grundausstattung Executive ist bereits üppig bestückt, unter anderem mit Hifi-Anlage mit Lenkradbedienung, integriertem Telefon mit Sprachsteuerung, Zwei-Zonen-Klimaanlage, elektronischer Feststellbremse, Tempomat und Bi-Xenon-Scheinwerfern. Identisch in beiden Versionen hingegen die Sicherheitsfeatures wie ABS, ESP, Front- und Seitenairbags vorn und hinten sowie zwei weitere Windowbags für die Seitenscheiben, zwei Isofix-Kindersitzvorrichtungen und drei Kopfstützen hinten.

Zur Fortbewegung stehen drei Benziner und zwei Diesel mit Leistungen zwischen 150 PS (110 kW) und 230 PS (169 kW) zur Wahl. Wir fuhren mit dem neuen 2,4-Liter-Multijet-Diesel mit 175 PS (129 kW). Auch hier fällt das Urteil zwiespältig aus. Immer wieder überzeugend ist die bekannt wuchtige Durchzugskraft des Common-Rail-Diesels in Kombination mit dem geringen Verbrauch. Für den Mix aus Autobahnfahrt und Stadtbummeln reichten uns im Schnitt 8,9 Liter, was für Größe und Gewicht dieses Autos ein ganz anständiger Wert ist.

Andererseits ist dem Selbstzünder trotz seiner fünf Zylinder die Anstrengung deutlich anzuhören. Im Stand ist das Brummen derartig laut, dass wir bei häufigen Stop-and-go-Farten in der Stadt empfindlichen Naturen eine Packung Aspirin ins Handschuhfach empfehlen. Auch die Spritzigkeit gehört nicht unbedingt zur Spezialität des 1,9-Tonners, was nicht zuletzt auch an der nervös schaltenden Automatik liegt, die beim Gaswegnehmen zwar zugleich einen Gang runterschaltet, diesen dann aber nicht schnell genug wieder frei gibt.

Ihrer Bezeichnung Comfortronic wird sie eigentlich nur beim bummeligen Beschleunigen gerecht, weil sie dann fast unspürbar samtweich und ohne große Zugkraftunterbrechung hochschaltet. Bei höherem Tempo auf der Autobahn ist jedoch von alledem nichts mehr zu spüren, und der Thesis entpuppt sich, auch dank seines guten Fahrwerks, das Rillen und Querfugen sauber schluckt, als komfortabler Reisewagen.