Der erste Eindruck: Alles neu und doch ganz der Alte.

Das sagt der Hersteller: Weltweit mehr als 1,5 Millionen verkaufte CX-5-Modelle in den vergangenen fünf Jahren und damit Platz eins in der Mazda-internen Statistik - Chefingenieur Kiyoshi Hayashi wusste genau um die Verantwortung, als er mit der Entwicklung von Generation zwei des CX-5 beauftragt wurde. Seine Strategie: "Wir haben uns jedes Detail vorgenommen."

Zudem mussten drei Leitlinien befolgt werden: Das Design sollte die nächste Stufe des sogenannten Kodo-Stils werden, den Mazda mit dem ersten CX-5 einführte; der Innenraum sollte das Wohlbefinden der Passagiere erhöhen; und das Fahrgefühl sollte noch unmittelbarer werden. Kurz gesagt: Das Gleiche noch mal, nur ein bisschen besser.

Das ist uns aufgefallen: Bloß keinen Wind machen - diese Maxime gilt für das Design des neuen CX-5 im doppelten Sinne. Zum einen, weil die bisherige Erfolgsoptik nicht durch allzu große Veränderungen aufs Spiel gesetzt werden sollte, weshalb es nur geringfügige Änderungen an der Karosserie gab. Zum anderen, weil die Entwickler mit einer möglichst strömungsgünstigen Karosserie neben dem Verbrauch auch den Lärmpegel gesenkt haben. So wurden beispielsweise die Scheibenwischer tiefer unter der Motorhaube versteckt, um Luftverwirbelungen zu vermeiden. Zudem wurden dickere Dämmmatten und massivere Scheiben verbaut; es gibt präzisere Passungen und längere Klebenähte an den Blechen. Bei den Dieselmodellen wurden die Motoren zudem mit dynamischen Dämpfern in den Kolbenbolzen ausgestattet.

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Wenn man - natürlich auf dem Beifahrersitz - mal kurz die Augen schließt, wird einem die Stille im Wagen bewusst. Die Ruhe ist eine der Eigenschaften, die den CX-5 aus der Masse der Mainstream-SUVs heraushebt. Es wirkt, als habe Mazda Mercedes nachgeeifert. Verstärkt wird dieser Eindruck durch neue Extras wie das Head-up-Display, neue Zierkonsolen mit Holzmaserung und einen Ledereinsatz, wie er in dieser Preisklasse selten ist. Und Mazda verarbeitet die Häute nicht nur großzügiger als etwa Toyota oder Ford, sondern ist auch wählerischer bei deren Qualität. So entsteht eine Atmosphäre, die sich nach Upgrade anfühlt.

Während sich das Ambiente beim Top-Modell bei Mercedes anlehnt, wurde beim Fahrverhalten eher in Richtung BMW geschielt. Es herrscht eine feine Balance aus Komfort und Härte, das Getriebe ist wunderbar knackig und die Lenkung präzise. Die hohe Sitzposition und das üppige Gewicht hat man schnell vergessen, wenn man mit dem Auto um die Kurven fegt. Und nachdem die aus Mazda 3 und Mazda 6 bekannte G Vectoring Control nun mit unmerklichen Zugkraftunterbrechungen auch den Bug des CX-5 vor Kurven etwas eintauchen lässt, um den Anpressdruck an den Vorderrädern zu erhöhen, geht das Auto noch besser ums Eck.

Einen ziemlichen Bruch erlebt allerdings, wer aus dem voll ausgestatteten Testwagen aussteigt und in ein CX-5-Basismodell schaut. Da ist zwar alles Wichtige ebenfalls an Bord, die neuen Sitze bieten die gleiche Bequemlichkeit und die in der Neigung verstellbare Rückbank ist genauso praktisch. Doch mit grauen Kunststoffen, schlichten Stoffpolstern und einem altbackenen Behelfsdisplay auf der Cockpithutze anstelle der modernen Head-up-Projektion auf die Frontscheibe wie beim Top-Modell wirkt der Basis-CX-5 plötzlich wie ein Auto der Holzklasse.

Das muss man wissen: Die Produktion des CX-5 in Japan ist angelaufen, die ersten Europa-Modelle sind bereits verschifft und so soll hierzulande ab 19. Mai mit der Auslieferung des neuen Modells begonnen werden. Der SUV wird zu Preisen ab 24.990 Euro angeboten. Die Motorenauswahl - allesamt Vierzylinder - bleibt die bekannte, es gibt einen 2-Liter-Benziner mit 165 PS und Frontantrieb oder mit 160 PS und Allradantrieb; außerdem einen 2,2 Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS (je mit Front- oder Allradantrieb). Ergänzt wird die Motorenpalette ab Herbst durch einen knapp 200 PS starken 2,5-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung.

Neu beim CX-5 ist die umfangreichere Auswahl an Extras. So bietet Mazda erstmals LED-Scheinwerfer mit einer Zwölfer-Matrix für blendfreies Fernlicht. Der Abstandsregeltempomat beherrscht jetzt auch den Stopp-and-Go-Verkehr, der Spurführungsassistent greift bei Bedarf aktiv ins Lenkrad ein, und die Kamera erkennt neuerdings auch Verkehrszeichen und meldet sie dem Fahrer. Außerdem gibt es erstmals in diesem Modell Sitzheizung und USB-Anschlüsse im Fond sowie, ebenfalls eine Premiere bei Mazda, eine elektrische Heckklappe. Letztere allerdings nur gegen Aufpreis und mit einer Knopfdruck-Funktion - also ohne die mittlerweile weit verbreitete Steuerung per angedeutetem Fußtritt.

Das werden wir nicht vergessen: Die Liebe zum Detail geht bei Mazda bis in die Lackiererei. Wenn sich schon die Form des Neuen kaum vom Vorgängermodell unterscheidet, soll wenigstens die Farbe einen Unterschied kenntlich machen. Deshalb wurde eigens für den CX-5 der Farbton "Magma-Metallic" kreiert, der besonders feine Glanz- und besonders viele lichtabsorbierende Partikel enthält. Der Lack wird zudem in einem speziellen Dreischicht-Verfahren so aufgetragen, dass er besonders viel Tiefe, Glanz und Brillanz bekommt. Die Kunden mögen das offenkundig. Denn schon jetzt verkauft Mazda mit einer Quote von bis zu 30 Prozent - mal abgesehen von Alfa Romeo und Ferrari - mehr rote Autos als jeder andere Hersteller.