Als Mario Theissen, Motorsportdirektor bei BMW, vor zwei Jahren verkündete, das Münchner Autowerk werde den Zehnzylinder-Motor für das Formel-1-Comeback komplett im eigenen Haus fertigen, reagierten die Fachleute, wie sich der Ingenieur erinnert, "mit verwunderten Blicken".

Als er dann noch hinzufügte, man wolle dazu keine Formel-1-erfahrenen Ingenieure "teuer einkaufen", sondern Kräfte aus der hauseigenen Serienauto-Entwicklung einsetzen, "da haben einige gelacht".

Inzwischen hat das Vergnügen die Seite gewechselt. Jetzt lacht BMW ­ über seinen ersten Grand-Prix-Sieg an Ostern in Imola nach nur 13 Monaten Anlaufzeit und über den mit mutmaßlich 850 PS stärksten Motor im Feld. Branchenkenner sagen voraus, dass die BMW-Williams-Rennwagen als heiße Favoriten in die WM-Saison 2002 starten werden.

Gut 200 angestammte BMW-Techniker sind für die Entwicklung des Grand-Prix-Triebwerks in die Eliteeinheit im Anton-Ditt-Bogen 6 übergewechselt. Das waren Ingenieure, die vorher die Ventilsteuerung der jüngsten Vierzylinder-Generation konstruiert, das Kurbelgehäuse eines Z8 gegossen oder die Zündwinkel des M5 programmiert hatten. Aus dem Grand-Prix-Zirkus verpflichtete Theissen, 49, promovierter Maschinenbauer und selbst seit 1977 dem Münchner Haus zugehörig, weniger als zehn Experten für das Projekt.

Im Zeitalter des Outsourcing ­ Mercedes beispielsweise lässt seine Rennmotoren ausnahmslos von einem englischen Spezialisten entwickeln und bauen ­ musste dieser entschlossene Selbsterfahrungstrip der Bayern wie kühner Anachronismus wirken. Theissen: "So wie wir hat das noch keiner angepackt." Der Sport-Chef folgte damit einer Vorgabe des BMW-Vorstands, der 1997 die Rückkehr ins Formel-1-Gewerbe beschlossen und gefordert hatte: Der Auftritt von BMW als Motorenpartner eines Rennstalls soll nicht nur draußen beim Kunden die technische Kompetenz der Marke beweisen und deren sportliches Image stärken, sondern soll auch nach innen wirken ­ als Technologieschub für alle kreativen Köpfe des Konzerns.

Die Notwendigkeit, den Motorsport zu rechtfertigen, in den ein Werk heutzutage mehrere hundert Millionen Mark pro Jahr investieren muss, ist fast so alt wie der Rennzirkus selbst. Vor dem Zweiten Weltkrieg waren Rennfahrer vor allem Testpiloten. Mercedes-Idole wie Rudolf Caracciola trieben im Wettstreit gegen Auto-Union-Recken wie Bernd Rosemeyer den Fortschritt voran. Sie erprobten auf der Straße, was sich Ingenieure am Reißbrett ausgedacht hatten.

Doch schon Ende der fünfziger Jahre gerieten die Veranstalter der Automobil-Weltmeisterschaften in Erklärungsnot, weil sich die Serienentwicklung längst auf abgesperrtem Werksgelände abspielte. Die Rennen brächten keinen technischen Nutzen, forderten aber Menschenleben, geißelten Kritiker. Allein 1959 starben zwölf Fahrer in ihren Rennwagen.

"So wie wir hat das noch keiner angepackt"

In den folgenden Jahrzehnten befruchteten im Motorsport eingeführte Systeme wie die kontaktlose Zündung oder der Abgas-Turbolader zwar vereinzelt die Technik gewöhnlicher Straßenautos. Dass sich gerade seit den Neunzigern immer mehr Automarken in der Formel 1 tummeln (mit dem Einstieg von Toyota werden es nächstes Jahr sieben Hersteller sein), liegt jedoch vorrangig an dem damit verbundenen Schaueffekt: Rennpisten als weltumspannende Marketingbühne. "Ein Formel-1-Motor", sagt Theissen, "ist so weit weg vom Serienmotor, dass kein einziges Bauteil unverändert übernommen werden kann."

Worauf BMW aber setzt, sind Lerneffekte aus der 14-täglichen Hightech-Jagd nach Hundertstelsekunden. Permanent suchen die Ingenieure nach dem noch höher drehenden, noch weniger verbrauchenden, noch leichteren und dennoch standfesten Triebwerk. Sie loten physikalische Grenzen unter extremen Bedingungen aus, ähnlich wie Sportler ihren Körper im Höhentrainingslager stählen.

Bei Ferrari, das beispielsweise seine Motorelektronik von der Firma Magneti Marelli bezieht, oder bei Mercedes, das die Zylinderköpfe im fernen Brixworth ausfräsen lässt, ist solcher Know-how-Gewinn von vornherein eingeschränkt. Bei BMW dagegen wohnen Formel-1-Konstrukteure und Serienentwickler dicht beieinander ­ und jeder hat Zugriff auf die Daten im Rechner des anderen.

Wie vernetztes Arbeiten funktioniert, zeigte sich etwa am Montag nach dem Großen Preis von England. In Silverstone war im Rennen ein Motor explodiert. Als der Treibsatz anderntags in München seziert wurde, traten zwei Ingenieure aus dem Pkw-Versuchslabor mit an die Werkbank: Wie ein Kolben aussieht, der bei 18 000 Touren den Heldentod gestorben ist, kann auch für einen Serienkonstrukteur aufschlussreich sein.

Zum Gutachtergremium gesellten sich auch Mitarbeiter aus dem Bereich "Unternehmensqualität". Sie wollten lernen, wie die Ingenieure der Formel-1-Crew den "Fehlerbeseitigungsprozess" vorantreiben: Für die Entwicklung von Pkw-Motoren bis zur Serienreife nehmen sich die Ingenieure bisher fünf Jahre Zeit. Die Motorsportler müssen Probleme in knapp zwei Wochen zwischen den Rennen lösen.

Die Anfangsphase, in der die Formel-1-Truppe vor allem das vorhandene Wissen der Pkw-Konstrukteure abschöpfte, scheint allmählich überwunden. Inzwischen, so urteilt Theissen, halte sich der Technologie-Transfer in beide Richtungen die Waage.

Dem neuen 7er BMW, der auf der IAA Premiere feiert, wurde für seine umfangreiche Elektronik (inklusive Internet-Zugang und Navigationssystem) jene Speichertechnologie einverleibt, die auch im BMW-Williams-Rennwagen steckt. Ihr Clou: So wie die Computerspezialisten von München aus in der Lage sind, die Programmierung ihrer Motoren an der Rennstrecke zu verändern, kann auch die 7er Limousine künftig ihre Software updaten. Dank des so genannten Flashspeichers können Weiterentwicklungen oder neue Funktionen in der Autoelektronik vom Händler einfach nachgeschoben werden.

Dass die Serienfertigung in einigen Bereichen demnächst auf Formel-1-Niveau angehoben wird, deutet sich auch in der BMW-Gießerei in Landshut an. In deren Erweiterungsbau, dessen Zugangskontrollen so streng sind wie beim Bundesnachrichtendienst, werden derzeit Gussverfahren entwickelt, die dünnere Wandstärken ermöglichen und damit Gewicht sparen sollen.

Die von der Übergewichtigkeit ihrer Fahrzeuge geplagten Serienkonstrukteure haben für Landshut neuerdings ein Faible entwickelt. Gespannt schauen sie den Formel-1-Kollegen über die Schulter: Was mehr als 18 000 Umdrehungen pro Minute aushält, sollte schließlich auch für 7000 Touren gut sein.