Das Eingangstor ist mit sichtdichten Vorhängen ausgestattet, die immer dann heruntergelassen sind, wenn ein neuer Prototyp in die Anlage gerollt wird. Chipkarten sichern jede Tür, hinter der ein neues Fahrzeug steht. "Selbst mich lässt das System nicht hinein", sagt Geidel, "wenn Techniker von Mercedes oder BMW in der Anlage sind."

Herzstück des Klimakanals ist eine große Röhre, die sich über zwei Stockwerke erstreckt. In der oberen Etage beschleunigt eine Turbine die Luft auf bis zu 130 Stundenkilometer. Eine überdimensionierte Klimaanlage kühlt oder erhitzt die Luft und regelt den Feuchtigkeitsgehalt. Im unteren Stockwerk öffnet sich die Röhre und lässt die Luft durch den eigentlichen Testraum strömen. An dessen hinterem Ende gähnt ein großer Schlund, der den Wind wieder aufnimmt und zurück zur Turbine befördert.

Der Probelauf des 7er BMW ist noch längst nicht abgeschlossen. Ihm steht noch eine getürkte Berg- und Talfahrt bevor, wie sie sich auch in der Sierra Nevada ereignen könnte. Mit einem Knopfdruck senkt Fahrtleiter Wolfangel 18 gleißende Metallhalid-Scheinwerfer langsam in Richtung Fahrzeug ab. Sie leisten 1200 Watt pro Quadratmeter, das entspricht der Strahlungsintensität der Sonne. "Vorsicht!", ruft ihm ein Kollege über den Kopfhörer zu. "Nicht zu tief!" Wenn die Hitzewand zu nahe kommt, wirft der Lack Blasen.

Der komplette Innenraum des Wagens ist verdrahtet. Insgesamt 130 Messfühler registrieren die Temperatur in der Fahrgastzelle: Kaum ein Gerät an Bord ist kniffliger zu konzipieren als die Klimaanlage.

Ist sie zu schwach, schwitzen die Passagiere und sind unkonzentriert. Bläst sie Eiseskälte gegen die Brust, liegen die Insassen am folgenden Tag mit einer Sommergrippe im Bett. Thermodynamikerin Brigitte Taxis-Reischl verrät das Einmaleins der Klimaanlagenbauer: "Dem Körper darf nur so viel Kälte zugeführt werden, wie er Wärme abgibt, damit seine Körpertemperatur konstant bei 36 bis 37 Grad liegt."

Große Abweichungen von dieser Temperatur tolerieren allenfalls die Oberschenkel. "Wenn die Stirn nur zwei Grad kälter wird, fühlt sich der Passagier unwohl", weiß die Entwicklerin. Bei jedem Menschen funktioniert der körpereigene Thermostat höchst unterschiedlich. Außerdem schwankt die Empfindung je nach Seelenlage. "Nach einer durchfeierten Nacht steigt das Wärmebedürfnis um etliche Grade", so Taxis-Reischl. Deshalb bugsieren die Techniker einen stummen Testkandidaten auf den Fahrersitz. Der so genannte Thermodummy steckt in einem gelben Vlies-Anzug. An jeder Extremität ist er mit Messpunkten übersät. Sie liefern ihre Daten von der Spritztour durch die Sierra Nevada an einen Zentralcomputer, der errechnet, ob sich die Puppe auch behaglich fühlt.

"Manche Autos sind innen so leise, dass man die Uhr ticken hört"

Unterdes wird es (scheinbar) Abend in der Stuttgarter Klima-Folterkammer. Die heißen Kunstsonnen an der Hallendecke neigen sich entsprechend der Erddrehung. Immer wieder schnellen Metallblenden vor die Scheinwerfer und dunkeln den Testraum schlagartig ab. "Das sind Tunnel", erläutert Wolfangel. Der über 200 PS starke Motor quält sich derweil einen kilometerlangen Berg hinauf. Wolfangel reguliert die Steigung, indem er den Widerstand der Rollen erhöht, auf denen der Wagen steht. "Wir liegen jetzt fast bei voller Auslastung", sagt der Maschinenbauer, dem ein Blick auf den Monitor genügt, um behaupten zu können: "Motor und Fahrer laufen nicht heiß."

Während sich die Ingenieure bei Behr um die inneren Werte des Fahrzeugs kümmern, geht es wenige Kilometer entfernt um die Aerodynamik der Außenhaut: in der gegenwärtig modernsten Simulationsanlage für Strömungstechnik an der Uni Stuttgart.

"Wir können Autobahnfahrten bis zu 250 Stundenkilometern nachstellen", erklärt der Leiter des Windkanals, Armin Michelbach. Der Testwagen steht dafür nicht nur im 3,4 Megawatt starken Gebläse. Unter dem Bodenblech rast auch mit gleichem Tempo eine Art Laufband mit. Die künstliche Straße sorgt für eine möglichst wirklichkeitsgetreue Luftströmung an der Fahrzeugunterseite.

"Bei einer derart schnellen Testfahrt würden uns in freier Wildbahn die Messgeräte wegfliegen", brüllt Michelbach, der die Anlage bereits auf 93,7 Stundenkilometer beschleunigt hat. Aus einer langen Metallstange strömt ein feiner Strahl Nebel, der am Außenspiegel spiralförmige Wirbel bildet.

"Eine winzige Unebenheit an der Wagenoberfläche kann das Fahrzeug destabilisieren", erklärt Michelbach, der sich trotz Skateboard-Schuhen mit extra dicker Gummisohle kaum mehr auf den Beinen halten kann.

Michelbach und seinen Kollegen ist zu verdanken, dass sich Autos bei Tempo 200 noch "mit dem kleinen Finger steuern lassen", wie der Techniker sich ausdrückt. Bei dieser Geschwindigkeit zeigt sich die Qualität der Karosserie. Im Falle einer Vollbremsung würde der Wagen, den Gesetzen der Physik folgend, mit den Hinterreifen vom Boden abheben und ins Schleudern kommen. Mit einer clever geformten Fahrzeugoberfläche dagegen presst ihn der Fahrtwind stramm auf die Straße. 4000 Mark Miete pro Stunde lassen sich die Autokonzerne ihre Testfahrten in Stuttgart kosten. Tagelang hantieren sie mit Klebestreifen und provisorischen Holzspoilern an den Boliden.