Der Porsche 959 ist mittlerweile 30 Jahre alt. Das Fahrerlebnis darin folgt aber noch immer einer Dramaturgie, die zeitlos gut ist. Im Leerlauf brabbelt der Sechszylinderboxer ruhig vor sich hin. Bis auf 3000 Umdrehungen pro Minute ist die Beschleunigung schon beeindruckend, aber bei 3500 Umdrehungen bläst dann der erste der beiden Turbolader in die Brennräume, dazu hört man einen Pfeifton, und bei 4300 Umdrehungen schaltet sich der zweite hinzu und hält den Druck stabil. Das Pfeifen wird jetzt von einem Fauchen übertönt. Das ist der Moment, in dem die Karosserie sich senkt und der Wagen losstürmt wie eine Rakete mit gezündetem Nachbrenner.

Mit dem 959 enthüllte Porsche 1985 einen Weltrekordhalter: das schnellste Serienfahrzeug. Der Wagen leistete 450 PS und beschleunigte auf bis zu 317 km/h. Aber der eigentliche Clou an dem Auto war das Handling. Denn der Über-Elfer war fast doppelt so schnell wie ein VW Golf - fuhr sich jedoch genauso einfach.

Das war Mitte der Achtzigerjahre neu. Bis dahin galten Supersportwagen nur als Spielzeuge für Rennfahrer mit starken Nerven: gefährlich schnell, schwer zu steuern und nahezu unberechenbar. Dann stellte Porsche den 959 vor - und ließ die Fassade vom harten Männerauto bröckeln. Dass der Komfort in die Supersportwagenklasse Einzug hielt, ließ sich an einem Detail ablesen: Erstmals gab es eine Servolenkung in einem Elfer-Ableger.

Schon 1983 zeigte Porsche auf der IAA die Studie "Gruppe B", die für die gleichnamige Rallye-Serie gedacht war. Die Studie war eine Blaupause für den 959. "Porsche wollte damals mit dem 959 zeigen, was technisch möglich war", sagt Dieter Röscheisen. Der Versuchstechniker arbeitet seit 39 Jahren bei den Zuffenhausenern. Beim 959 war er für die Brems- und Regelsysteme verantwortlich.

"Mit Serienreifen und einem Fahrzeuggewicht von rund 1,5 Tonnen eine Geschwindigkeit von über 315 km/h zu fahren, das war für uns Neuland", sagt Röscheisen. Die Höchstgeschwindigkeit anderer Porsche-Modelle lag damals bei 270 km/h. Vor allem die hohe thermische Belastung war dabei ein Problem: "Wir haben die zulässigen Temperaturbereiche weiter ausgereizt als jemals zuvor." Doch der Spagat zwischen Rennwagen und Alltagsauto klappte: "Mit Motor, Getriebe, Fahrwerk gab es nie Probleme."

Turboloch gestopft und das Heckschleuder-Image abgelegt

"Die Technologie konnte kaum in dem zur Verfügung stehenden Bauraum untergebracht werden", erinnert sich Röscheisen. Unter der Grundkarosserie eines 911er mit riesigem Flügel steckte ein 2,9 Liter großer Boxermotor. Das Aggregat basierte auf dem Triebwerk der Rennwagen 956 und 962C. Als Kühlung setzte Porsche beim Boxermotor erstmals Wasser ein. Mit der neuen Register-Turboaufladung wurde der Konflikt zwischen frühem Ansprechen und hoher Maximalleistung gelöst und das Turboloch gestopft.

Hinzu kam eine weitere Neuerung: Damit die Kraft nicht als Rauch in den hinteren Radhäusern aufging, setzte Porsche erstmals bei einem Serienfahrzeug einen variablen und elektronisch gesteuerten Allradantrieb ein - und kombinierte diesen mit ABS. Die Längskupplung mit Lamellenpaket kann je nach Lage der Traktion stufenlos die Kraft zur Vorderachse abzweigen. Hatte der alte 911 Turbonoch den Ruf als unberechenbare Heckschleuder, ließ sich der 959 vergleichsweise einfach in Schach halten. Davon profitierte auch die ab 1988 verkaufte neue 911er-Generation, die es erstmals mit Allrad gab.