Ein feiner Spalt geht durch den Stuttgarter Hauptbahnhof. Der Schnitt ist so sauber ausgeführt, dass man die eine Gebäudehälfte einfach wegnehmen kann. Leider ist das nur bei einem kleinen Blechmodell des Bahnhofs der Fall, 1930 von Märklin auf den Markt gebracht, jetzt zu sehen in einer Frankfurter Ausstellung über Paul Bonatz (1877-1956), den Architekten des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Dass mit dem realen Bauwerk eine so glatte Operation nicht möglich ist, zeigt sich optisch an der klaffenden Wunde an der Stelle, an der der Nordflügel des Bonatz-Baus bereits abgerissen wurde - und politisch am anhaltenden Bürgerprotest gegen die Planungen.

Die Frankfurter Schau mit ihren Modellen, Plänen und Zeugnissen will sich erklärtermaßen aus dem Streit um den Bahnhof heraushalten. Sie sei schon 2003 angedacht und 2006/7 geplant worden, heißt es. Dass sie jetzt schön mittig zwischen der heißen Phase des Konflikts im letzten Jahr und der Landtagswahl in Baden-Württemberg eröffne, sei Zufall.

Da aber der "Nabel Schwabens", wie der Architekt seinen ersten Entwurf genannt hatte, Bonatz' Hauptwerk ist, steht er ohnehin im Mittelpunkt der Schau. Mit der erhabenen Atmosphäre seiner Schalterhallen war der 1928 vollendete Bau eine der letzten "Kathedralen des Verkehrs", dieser monumentalen Bahnhöfe des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts.

Doch nicht alle Kritiker jubelten damals. Die einen fanden ihn zu funktional, andere zu trutzig. Die "Neue Zürcher Zeitung" sah die Funktion "in wilhelminischen Gesten" ersticken. Trotzdem: Mit seiner Einpassung in das städtische Umfeld, seiner eigenwillig asymmetrischen Gestalt aus rhythmisch gereihten Kuben und seiner Lenkung der Besucher- und Verkehrsströme galt er lange als der vorbildlich moderne Bahnhof in Deutschland.

Und er muss ein Ort von fast futuristischem Flair gewesen sein. Es hielten Schnellzüge, die aus Rom kamen und nach Amsterdam fuhren oder von Paris aus Kurs auf Konstantinopel nahmen. "Dutzende blinkender Bahnsteige, Läden, Restaurants, Cafés, Zeitungen, Blumen, ganze Reihen von Schaltern - das alles ist durchdacht, reguliert," schwärmte der Schriftsteller Ilja Ehrenburg: "Hier herrscht eine religiöse Einstellung zum Fahrplan, zur Bequemlichkeit des bescheidenen Reisenden, zur Verteilung der aus und ein gehenden Menschenmengen."

"Wir Architekten wollen und müssen arbeiten"

Als ihm das Bahnhofsprojekt anvertraut wurde, war Bonatz bereits ein erfolgreicher Mann. Schon mit 31 Jahren war er Professor an der TH Stuttgart geworden. Er hatte Schulen und Wohnhäuser gebaut - weniger elegant-modernistische Villen als behagliche Landhäuser. Gebaut hat er auch das Haus Ferdinand Porsches, in dessen Garage der Volkswagen-Prototyp zusammengeschraubt wurde.

Der Baumeister, den Fotos als elegante Erscheinung zeigen, galt als liberaler Kosmopolit. Zumindest zeitweise aber neigte er sozialdemokratischen Positionen zu. Im Zuge der Oktoberrevolution war er sogar Mitglied im Vollzugsausschuss der württembergischen Arbeiterräte.

Bonatz war aber kein Anhänger des Neuen Bauens. Das Durchdeklinieren eines eindeutig modernistischen Formenkanons lehnte er ab. Der avantgardistischen Stuttgarter Weißenhofsiedlung stand er kritisch gegenüber. Trotzdem sagte er 1933 angesichts der Gleichschaltung der Architektur durch NS-Funktionäre: "Wir können nicht etwa im konservativen Sinne festgebunden sein. Ein Unternehmen wie Weißenhof war notwendig."

Doch sein Drang zu großen Bauaufgaben war stärker als seine Skepsis gegenüber dem Regime. Neben etlichen Neckarstaustufen baute er zahllose Brücken für die Reichsautobahn und beteiligte sich ab 1936 an den NS-Metropolenprojekten. So entwarf er einen Münchner Hauptbahnhof, der eine Kuppel bekommen sollte, die noch heute die größte jemals in Deutschland gebaute wäre. Er war mit diesem Gigantismus zwar von Anfang an unglücklich, entzog sich dem Projekt aber erst, indem er 1944 von einem Arbeitsaufenthalt in Ankara nicht zurückkam.

"Es wird sich wohl dahin entwickeln, dass ich bleibe", schrieb er. "Warum diesen Mördern unnötigerweise meinen Kopf ausliefern." Er blieb tatsächlich, arbeitete zehn Jahre als Lehrer und Architekt in der Türkei und baute die Oper in Ankara.

Wenn man ihn frage, so Bonatz später: "Warum hast du bei dem Blödsinn mitgearbeitet", so müsse er antworten: "Wir Architekten wollen und müssen arbeiten". Obwohl er wissen musste, mehr als nur ein paar Brückenpfeiler zur Stützung des NS-Regimes beigetragen zu haben, klang das nicht nach Reue.

Die Ambivalenzen in Leben und Werk legt die Frankfurter Schau kühl offen. So ganz aber hält sie sich aus dem Stuttgart-21-Konflikt dann doch nicht raus. Sie konfrontiert Modelle des alten Bahnhofs und des neuen Entwurfs und befindet, dass "die Reduzierung des Kulturdenkmals um seine Flügel die Ausgewogenheit der Komposition zerstört". Und da sie im März in die Kunsthalle Tübingen wandert und dort zwei Tage vor der Landtagswahl vom grünen Oberbürgermeister und Stuttgart-21-Gegner Boris Palmer eröffnet wird, ist ihr eine politische Rolle ohnehin sicher.