Der Streit über eine Studie der Technischen Universität München (TUM) geht in eine neue Runde. Am vergangenen Wochenende hatte die »Bild«-Zeitung unter der Überschrift »Die Auto-Lüge der EU« darüber berichtet , die Untersuchung der Eliteuni stelle die Annahme »frontal infrage«, wonach E-Autos zum Klimaretter taugen. Der Fehler liege darin, dass nur die Abgase von Benzinern und Dieseln mit dem Ausstoß der Elektroautos verglichen würden – der natürlich gleich null ist. Man müsse aber den CO₂-Ausstoß in der Produktion ebenfalls berücksichtigen, und der sei durch die aufwendigen Akkus deutlich höher.

Vieles ist kurios daran: etwa, dass diese Betrachtungsweise keineswegs neu ist. Solche Gesamtrechnungen sind längst Standard, um ein realistisches Bild zu bekommen. Allerdings sind sie methodisch komplex, sodass unterschiedliche Studien zu verschiedenen Größenordnungen kommen, um den Beitrag von E-Autos zur CO₂-Bilanz zu beziffern. Gemeinsam haben sie, dass der Elektroantrieb stets im Vorteil bleibt.

Es geht um das Verbrenner-Aus

Die Münchner Studie liefere kein Argument gegen E-Autos, ließ sich der Verkehrsforscher Giulio Mattioli von der Technischen Universität Dortmund zitieren. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) folgerte aus der Berichterstattung aber gleich, es müsse nun »das echte Aus vom Verbrenner-Aus« folgen.

Söders Forderung wird nun noch wackeliger, weil sich Fachleute der renommierten Universität Leiden zu Wort melden. An zentraler Stelle hätten die Münchner Autoren ihre Forschung zitiert, schreibt Arnold Tukker auf der Plattform LinkedIn. Aber: »Unsere Studie kommt zu Schlussfolgerungen, die dem widersprechen, was die Pressemitteilung der TUM und die anschließende Medienberichterstattung nahelegen.« Tukker ist Professor der Universität, Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie und ausgewiesener Experte auf dem Gebiet.

Dabei wird Tukker sehr deutlich: »Wir distanzieren uns entschieden von der Stellungnahme der TUM.« Zur eigentlichen Streitfrage schreibt er: »Wir haben festgestellt, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel sind, um ein emissionsarmes Verkehrssystem zu verwirklichen. Wir kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinfahrzeugen durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss.«

Auch aus der TUM-Studie gehe hervor, dass Elektroautos die Atmosphäre mit deutlich weniger CO₂ belasten als Verbrenner, nämlich mit einem Minus von 41 Prozent über den gesamten Lebenszyklus des Produkts. (Erfahren Sie hier mehr  über die TUM-Studie.) Wer Schlagzeilen über vermeintliche »E-Auto-Lügen« liest, kann das allerdings ganz anders verstehen. Kein Wunder, dass Tukker schreibt: »Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.«

TUM-Präsident Thomas Hofmann hatte das Papier in Auftrag gegeben, um auf Beratungen von EU-Kommission, Europaparlament und EU-Regierungen zum Thema Einfluss zu nehmen, die im Herbst anstehen. Die unionsgeführte Bundesregierung hat dafür ein »Automobilpaket« vorgelegt, das weniger strenge CO₂-Vorgaben für Autohersteller vorsieht. Hofmann hat Wissenschaftler aus anderen Fachrichtungen mit der Studie betraut, was bereits vom Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, Markus Lienkamp, kritisiert wurde: »Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden.«

So wird von verschiedenen Seiten kritisiert, dass das Statement zur bestellten Studie erstaunliche Informationslücken aufweise. TUM-Präsident Hofmann fordert da, dass bei der EU-weiten CO₂-Bewertung Elektroautos nicht mehr allein danach beurteilt werden sollten, dass sie kein Abgas ausstoßen – die sogenannte Auspuffmessung. Vielmehr solle das System komplett auf eine Lebenszyklusanalyse umgestellt werden. Doch diese Forderung nennt der Energieökonom Edgar Hertwich »grob falschinformiert« (»seriously misinformed«).

Tatsächlich würde die EU-Klimapolitik die anderen CO₂-Faktoren von Elektroautos an anderen Stellen längst berücksichtigen, erläutert Hertwich, leitender Forscher im Programm Energie, Klima und Umwelt des Internationalen Instituts für angewandte Systemanalyse im österreichischen Laxenburg (IIASA) in einem eigenen LinkedIn-Beitrag. Diese Politikinstrumente liegen demnach allerdings in anderen Feldern, etwa der Energiepolitik, nicht in der Regulierung speziell für Autos, um die es bei den Verhandlungen im Herbst geht.