Der Kampf ums Überleben
Siebenhunderttausend Quadratmeter morastiger norddeutscher Erde haben die Bauarbeiter zunächst abgetragen und dann eine Million Kubikmeter trockenen Sand aufgeschüttet. Tausende von Moniereisen wurden bereits im Boden verankert, Tonnen von Zement verschwinden jetzt jede Stunde in den Baugruben.
Schon von fern kündet neben der Sebaldsbrücker Heerstraße im Norden Bremens ein Wald riesiger Baukräne von der größten Baustelle der Bundesrepublik. Und da, wo rechts der Heerstraße die Siedlerhäuschen mit den Nummern 236 bis 307a stehen, ragt links ein klotziges Schild aus dem Boden.
Es zeigt, mit viel Grün und wenigen Schornsteinen, ein adrettes Modell der neuen Fabrik. In kleinen Buchstaben wird der Bauherr annonciert: Daimler-Benz AG.
Im bremischen Sebaldsbrück investieren die Stuttgarter für neue Montagehallen die gewaltige Summe von weit mehr als einer Milliarde Mark. Von 1983 an sollen hier alljährlich bis zu 120 000 Autos vom Band rollen.
Genau wie Mercedes in Bremen und ganz so, als stünde das goldene Zeitalter des Automobils noch bevor, investieren auch Volkswagen und BMW, Ford und Opel, Frankreichs Renault und die Europa-Filiale von General Motors Milliardenbeträge in neue Fabriken und neue Maschinen, in Entwürfe für neue Karosserien und neue Motoren. VW-Chef Toni Schmücker: »Wir müssen investieren, investieren, investieren.«
Mit ihren Ankündigungen neuer Milliardenprogramme haben sich die Automanager in den vergangenen Monaten gegenseitig überboten: Mercedes will in fünf Jahren zehn Milliarden investieren, Volkswagen ist mit 13 Milliarden in drei Jahren dabei, Fiat hat 11,5, Ford zehn und BMW immerhin noch vier Milliarden Mark angekündigt.
Wofür? Für noch mehr Autos auf ohnehin schon verstopften Straßen? Für eine noch höhere Ölrechnung? Für noch mehr Getöse und Gestank in den Städten?
Für nichts von alledem, sagen die Automanager, und versprechen das Gegenteil: das Auto, das alles besser kann.
Doch alle Milliarden-Investments und alle Versprechungen ändern nichts daran, daß der Glanz von Chrom, Lack und PS matt geworden ist, daß die Branche an die Grenzen ihres Wachstums stößt.
Die Star-Industrie aus den Wirtschaftswunderjahren hat den Ölpreis-Schock von 1979/80 -- es wird nicht der letzte sein -- noch zu verarbeiten. Und sie muß fertig werden mit einem immer noch wachsenden Unbehagen an einer Konsumkultur, deren unbestrittenes Symbol über drei Nachkriegsjahrzehnte hinweg das Automobil war.
Die Märkte, jedenfalls die in West-Europa und Nordamerika, sind nahezu gesättigt, und wo in Übersee noch was zu holen ist, da räumen die Asiaten ab: die fast aus dem Nichts zur Auto-Weltmacht Nummer eins aufgestiegenen Toyota, Nissan, Honda und Co.
Erste Schockwellen haben die Branche längst erreicht: In England wird British Leyland mit Steuermilliarden nur noch mühsam am Leben gehalten; in Amerika ist der drittgrößte Autokonzern des Landes, Chrysler, ohne Geld aus Washington am Ende; in Italien S.37 läßt sich Alfa Romeo seit Jahren vom Staat aushalten.
Frankreichs Autoriese, die aus Peugeot, Citroen und Talbot bestehende Gruppe PSA, meldet Massenentlassungen, Werksschließungen und eine Flut roter Zahlen. Gleichzeitig kämpft Italiens Fiat ums Überleben: Eine Serie endloser Streiks und eine müde Modellstrategie drückten den einst so starken Autokonzern an den Rand des Abgrunds.
In Amerika traf das »bei weitem schrecklichste Jahr, das die Industrie je hatte« (so die Auto-Zeitung »Road and Track") alle Hersteller: Zusammen brachten es General Motors und Ford, American Motors und Chrysler allein im Jahre 1980 auf die astronomische Summe von gut neun Milliarden Mark Verlust.
Auch in der Bundesrepublik, wo die Pkw-Firmen von 1975 bis 1979 einen Boom erlebten, schlaffte das Autofestival jäh ab. Seitdem gibt es wieder Massenentlassungen, 6000 Arbeiter bei S.38 Ford und 6000 bei Opel, Kurzarbeit, rote Zahlen und Krisensignale -- sogar bei Volkswagen.
Nichts spricht mehr dafür, daß die guten alten Autozeiten jemals wiederkommen. Nur wenige Optimisten rechnen mit noch mehr Autos auf Europas Straßen. Skeptischere Branchen-Profis, wie etwa VW-Verkaufschef Werner P. Schmidt, wissen, daß in Europa »irgendwie nennenswertes Wachstum gar nicht mehr drin« ist.
Bis 1990, in den nächsten zehn Jahren also, taxieren Marktkenner den jährlichen Zuwachs auf höchstens ein bis zwei Prozent. Für den Automanager Grund zu nostalgischen Träumereien: Von 1960 bis 1980 stieg der Ausstoß in der westeuropäischen Autoindustrie um das Doppelte, von 5,5 auf über zehn Millionen Fahrzeuge.
Das Essener Auto-Prognose-Institut »Marketing Systems« prophezeit den Europäern einen weiteren unangenehmen Trend: Die Exporte der Branche werden stetig zurückgehen. Von heute noch um 50 bis 1990 auf nur noch 45,7 Prozent der Gesamtproduktion.
Die stolze Exportquote der Europäer wird gedrückt durch zunehmende Verkäufe der Japaner und durch zunehmende Auslandsfertigung europäischer Autokonzerne auf den Exportmärkten.
Mehr als ungelegen kommt in dieser Situation der weltweite Angriff der Japaner, die inzwischen nach der Stückzahl die Weltmeister in der Autoproduktion sind.
Allein im vergangenen Jahr rollten mehr als 1,8 Millionen Japan-Autos auf den US-Markt. Nach Europa verschifften die flinken Asiaten weitere 1,3 Millionen Fahrzeuge. In der Bundesrepublik schafften die Fernost-Konkurrenten mit 252 000 Autos einen Marktanteil von 10,4 Prozent und stiegen damit vor Franzosen und Italienern zu den erfolgreichsten Importeuren auf.
Die unheilvolle Kombination von wachsender Japan-Konkurrenz, stagnierenden Heimatmärkten und steigenden Spritkosten bedeutet für die etablierten europäischen Autoproduzenten eine Bedrohung, wie sie die Branche noch nicht erlebt hat. Für manche stolze Automarke könnte der Wandel das Aus bedeuten.
Die Prognostiker des französischen Staatskonzerns Renault erwarten, daß es bis zum Ende des Jahrhunderts in der freien Welt nur noch sechs Produzenten von Massenautos geben wird -- darunter zwei Japaner, Toyota und Nissan, zwei Amerikaner, General Motors und Ford, und zwei Europäer, Volkswagen und Renault.
Allein diese sechs Autohersteller, so das Argument, verfügten über die notwendigen finanziellen Ressourcen, hätten ein ausgewogenes Modellprogramm und sind in der Produktion so weit rationalisiert, daß sie für den Kampf um die Märkte der Zukunft schon heute gerüstet sind.
Die Manager kleinerer Autofabriken, wie etwa BMW-Chef Eberhard von Kuenheim, hören solche Prognosen gar nicht gern: »Der eine sagt, fünf bleiben übrig, ein anderer rechnet mit acht oder zehn«, so von Kuenheim, »aber S.40 BMW wird es auch in zwanzig Jahren noch geben.«
Um seine Chance zu wahren, muß von Kuenheim zur Zeit genau das tun, was alle anderen großen Autohersteller auch machen: Er investiert Rekordsummen in neue Fabriken, hochautomatisierte Fertigungsverfahren und neue, spritgenügsame Modelle.
Von Kuenheim erscheinen solche Ausgaben genauso sinnvoll wie VW-Chef Toni Schmücker und Ford-Boß Philip Caldwell. Doch macht die Investitionswut auch für die ganze Branche Sinn?
Wohl kaum: Wenn alle Hersteller, so wie es jetzt geschieht, das gleiche tun, dann wird bei stagnierenden Märkten der Wettbewerb nur noch härter. Wenn jeder meint, mit Programm-Erweiterung und einem Mehr an Produktion richtig zu liegen, dann hat am Ende keiner mehr einen Vorteil. Für alle wird das Überleben dann nur noch schwerer.
Die Milliarden, die jetzt so zukunftsfroh ausgeworfen werden, sind nicht zuletzt dafür gut, daß einige der Investoren noch schneller aus dem Rennen fliegen. Die Investitionen wirken so als Beschleuniger im Ausleseprozeß.
Die Automanager behaupten, daß ihnen keine andere Wahl bleibe. Seit dem Auftauchen der Japaner wird in den Verwaltungssilos der Autokonzerne keine Vokabel so strapaziert wie die von der Automation. Weiter automatisieren aber lassen sich Europas Fahrzeugfabriken nur, wenn mit Milliardenaufwand die alten Fabriken umgebaut oder ganz neue hochgezogen werden.
Daneben läuft ein zweites Milliardenprogramm. Die extreme Teuerung beim Benzin hat Europas Autofahrer so nachhaltig schockiert, daß sie ihre zuvor so beliebten Mittelklasseautos -etwa Renault 20 oder Audi 100, Opel-Rekord oder Fiat 131 -- nicht mehr so hoch schätzen: Der Absatz in dieser Fahrzeugklasse ging teilweise um die Hälfte zurück.
Es sind die biederen Familienväter, die besseren Angestellten oder die gut verdienenden Arbeiter, die plötzlich feststellen müssen, daß ihr Auto einfach zu teuer geworden ist. Früher stiegen sie mit jedem Neukauf auf ein zumindest etwas größeres Auto um. Heute steigen sie reihenweise ab -- in kleine Autos und in Dieselfahrzeuge.
Immer häufiger handeln Autofahrer so rational wie jener Hamburger Reeder, der seinen gesamten Fuhrpark auf Spar-Autos umstellte. Er selbst läßt sich jetzt im Golf-Diesel chauffieren.
Folgerichtig arbeiten die Hersteller mit Hochdruck an neuen Automodellen, die sich mit weniger Benzin abfinden. Und genauso folgerichtig wird der Wettbewerb härter, entstehen zusätzliche Überkapazitäten.
An dem mörderischen Wettlauf sind alle beteiligt. Bei BMW etwa legt Eberhard von Kuenheim für seine Dreier-Reihe gerade einen neuen kleinen Motor (1,5 Liter Hubraum) auf, zudem denkt er daran, ein noch kleineres Auto in einem ganz neuen Werk zu bauen.
Mit einer Rieseninvestition wird außerdem das Werk in Dingolfing ausgebaut -- von 650 Autos Tageskapazität auf in Zukunft 1000. Daneben baut BMW in Österreich ein neues Werk für Dieselmotoren und startet auch noch ein Rationalisierungsprogramm: Rund 300 Roboter wollen die Münchner in den Jahren bis 1985 einsetzen.
Alle Ausgaben sind für sich genommen genau richtig: Mehr Kapazität und Automatisierung können mehr Umsatz und höhere Gewinne bringen, kleineren Autos gehört die Zukunft und einen Diesel muß man haben -weil der ja auch große Limousinen sparsam macht.
Dummerweise macht die Konkurrenz dasselbe. Etwa die in Stuttgart: Den Diesel hat Mercedes schon lange; und das kleinere Auto bringen die Schwaben 1982, wenn von Kuenheim endlich mit seinem Diesel kommt.
Daimler-Benz läßt sich seinen Kleinen etwas kosten: Mehr als eine Milliarde Mark gehen für das neue Werk in Bremen drauf, das zuerst an die 120 000 Autos, in der zweiten Ausbaustufe sogar 240 000 pro Jahr produzieren soll.
Gleichzeitig bauen die Stuttgarter noch ihre Werke in Sindelfingen und Untertürkheim mit Millionen-Aufwand um. 1985 will Mercedes in diesen neuen Hallen und den verbliebenen alten bis zu 560 000 Autos zusammenbauen. Das wären doppelt soviel wie 1970.
Da mag Toni Schmücker nicht tatenlos zusehen. Ihm fehlen zwar keine kleinen Autos, und den Diesel hat er auch schon. Aber oben herum, wo Mercedes anfängt, da fühlt Schmücker sich noch schwach. Deshalb wurde jetzt der neue Passat länger, schwerer und deftiger motorisiert -- mit dem 5-Zylinder-Motor von Audi.
Deshalb auch soll im Herbst der Santana in die Schaufenster kommen, ein Auto, das größer als der Passat ist und vermutlich auch als erster Volkswagen mit Sechszylinder angeboten wird. Wenn schließlich der Santana auf dem Markt ist, dann muß wiederum der neue Audi 100 größer und anspruchsvoller werden.
Und weiter geht das Karussell: Natürlich haben auch Ford und Opel Milliardenprogramme aufgelegt, wollen auch die US-Ableger der Weltkonzerne General Motors und Ford in Europa noch wachsen, wenn es denn sein muß -- und es muß wohl -- auf Kosten der anderen.
Ford stieß mit dem Fiesta erstmals in die Kleinwagen-Klasse von VW-Polo, Fiat 127 und R 4 vor. Die Kölner bauten seinerzeit in Saarlouis eine ganz neue Fabrik für den ersten Mini-Ford. Die Fabrik wurde jetzt für den neuen Escort geräumt. Die Fiesta-Produktion ging nach Spanien, wo inzwischen ein noch neueres Werk hochgezogen wurde.
Die Kapazität des Ford-Werks bei Valencia von 260 000 Fiesta pro Jahr wird noch weiter ausgebaut. Zusätzlich soll in Spanien auch noch eine Produktionsanlage für den Escort entstehen -alles neue Kapazitäten für einen schon saturierten Markt. S.41
Fords Fiesta läßt Opel nicht ruhen. Die Rüsselsheimer hatten, nicht gerade gut beraten, erst einmal mit den Großkarossen Senator und Monza Zugewinne in der Klasse von BMW und Mercedes gesucht. Das brachte nur vorübergehend Erfolg.
Nun arbeiten die Opel-Techniker fieberhaft an einem neuen Mini. Er wird vielleicht schon im Spätherbst in die Schauräume rollen und die Konkurrenz bei den Kleinen weiter verschärfen.
Die Opel-Mutter General Motors (GM) scheut das Gedränge nicht. GM fährt von allen Europäern das ehrgeizigste Ausbau-Programm: Was General Motors an neuen Fabrikhallen hochzieht, läßt die Konkurrenz schon heute zittern.
Ganz so, als wäre Europa noch ein unterentwickelter Kontinent mit einem hohen, ungestillten Bedarf an Motorisierung, beschloß das Detroiter GM-Management im Juni 1979 eine aggressive Expansionsstrategie für die Alte Welt.
Damals tat der inzwischen pensionierte GM-Chef Elliott M. Estes sein Mißfallen darüber kund, daß außerhalb der USA und insbesondere in Europa Ford mehr Autos verkauft als der eigene Konzern. »Darauf sind wir bestimmt nicht stolz«, so Estes, »wir sind hinter Ford her, und wir werden Ford packen.«
Allein in Europa baut General Motors deshalb jetzt ein halbes Dutzend neue Werke und erweitert bestehende Anlagen in der Bundesrepublik und in Luxemburg, in Belgien und England.
Der Bau der neuen Fabriken in Spanien, Frankreich, in Österreich, Griechenland und Nordirland kostet fast fünf Milliarden Mark. Branchenkenner rechnen damit, daß GM seine Europa-Kapazitäten nicht nur, wie angekündigt, um die Jahresproduktion von 300 000, sondern tatsächlich um 500 000 Fahrzeuge aufstockt.
Ob es dafür auch noch Käufer gibt, ist mehr als ungewiß. Doch GM denkt unkomplizierter, die Firma will allein den Rivalen Ford abhängen.
Auf Expansion gedrillt sind auch die Autohersteller in Frankreich und Italien sowie Ford in England. In Frankreich ist es in erster Linie Renault, während die zweite Gruppe PSA (Peugeot, Citroen, Talbot/Simca) schon jetzt Mühe hat, die Bilanz im Lot zu halten. Allein 1980 muß PSA rund 800 Millionen Mark Verlust abbuchen.
»Was sich bei Renault tut«, so VW-Chef Schmücker, »das ist ganz enorm.« Die Franzosen, die ähnlich wie Volkswagen ihr Modellprogramm auf ein kostengünstiges Baukastensystem umgestellt haben, wollen bis 1985 ihre Produktion von knapp zwei Millionen Fahrzeuge auf 2,5 Millionen erhöhen.
Daneben hat sich Renault-Chef Bernard Vernier-Palliez bei American Motors engagiert, er kooperiert mit Volvo S.43 und ist ganz groß ins Lkw-Geschäft eingestiegen: Renault kaufte zwanzig Prozent von Mack-Trucks (USA) und übernimmt jetzt die Lastwagenproduktion von PSA.
Italiens Fiat braucht keine neuen Fabriken. Allein die Rückkehr zu normalen Zeiten würde genügen, um die Produktion des italienischen Autoherstellers um rund 300 000 Einheiten im Jahr zu erhöhen. Tarif-Streiks, politische Ausstände und chaotische Unruhen unterbrachen in den vergangenen Jahren ständig die Produktion.
Inzwischen ist es in Turin ruhiger geworden. Und zumindest Fiat-Präsident Giovanni Agnelli ist sicher, daß sein Konzern im Kampf um Europas Autofahrer wieder zu den Angreifern zählt.
Im Moment muß er noch eher verteidigen -- vor allem gegen die Japaner, die weiterhin voll auf Attacke eingestellt sind.
Allerdings sind die fernöstlichen Autohersteller ganz sachte dabei, ihre Strategie zu ändern. Sie wissen, daß sie mit exportierten Autos allein in Europa nicht mehr viel bestellen können; denn das würde nur den bereits weithin praktizierten Protektionismus gegen Japan-Autos verstärken. Die Asiaten wollen daher zunehmend in Europa montieren und produzieren.
Allen voran fährt dabei der zweitgrößte Japaner, Nissan (Datsun). Nissan-Präsident Takashi Ishihara verbündete sich mit Italiens Alfa Romeo, stieg in Spanien bei Motor Iberica ein und plant in England für 1,4 Milliarden Mark ein eigenes Zweigwerk.
An allen drei Standorten wird Ishihara drauf sehen, daß am Ende mindestens 200 000 Autos pro Jahr aus den Werkhallen rollen: Das ist die Mindestgröße für eine hochautomatisierte Produktion.
Der größte Japan-Hersteller, Toyota, ist in Frankreich und England noch auf der Suche nach einem optimalen Grundstück und maximalen Subventionen -- die von den Japanern als Belohnung für die Einrichtung neuer Arbeitsplätze natürlich genauso kassiert werden wie von ihren europäischen Konkurrenten.
Honda hat sich bereits mit British Leyland verbündet. Japaner und Engländer wollen gemeinsam ein Automobil entwerfen und produzieren.
Die Söhne Nippons werden in Europa das Modernste vom Modernen bauen, was die Ausrüster der Autokonzerne anbieten. Und sie werden sich da ansiedeln, wo die Lohnkosten noch weitaus niedriger sind als etwa in Wolfsburg. Außerdem: Einzelne Bauteile von Japan über die Weltmeere nach Europa zu schippern, kann womöglich kostengünstiger sein, als ganze Autos umständlich auf Spezialschiffen zu transportieren.
Mit den Exportautos, die Japans Autofirmen dann nicht mehr in Europa absetzen, werden sie noch heftiger als bisher den Europäern auf den Exportmärkten in Asien, Afrika und Südamerika zusetzen. In diesen mehr oder weniger entwickelten Ländern, wo in erster Linie robuste, einfach gebaute und preiswerte Autos gefragt sind, liegen die Japaner besser als die europäischen Konkurrenten mit ihren relativ teuren und technisch anspruchsvollen Modellen.
Für die Europäer gibt es nur einen Ausweg, sich aus diesem Zangengriff zu befreien: Sie müssen selbst auf den fernen Märkten Fahrzeuge produzieren, die den dortigen Bedürfnissen angepaßt sind. VW versucht dies beispielsweise in Mexiko und Brasilien.
Doch damit werden die Absatzaussichten für Autos aus Europa nur noch schlechter. Im Extremfall kommt es dann wie bei VW und Fiat: Volkswagen importiert heute den Käfer aus Mexiko, und Fiat versorgt den heimischen Markt mit Diesel-Minis aus Brasilien.
Bei VW entstanden in den vergangenen Jahren, ohne daß auch nur eine neue Werkhalle errichtet wurde, neue Kapazitäten für den europäischen Markt -- nämlich in jenen Inlandsfabriken, die früher für den Export arbeiteten.
Der Trend verschärft sich noch: VW baut jetzt eine zweite Fabrik in den USA, für noch einmal rund 200 000 Autos pro Jahr. Die Produktion des Werks in Emden, wo früher ausschließlich für die USA gefertigt wurde, muß dann in Europa verkauft werden.
Bedenklich schließlich auch, daß nicht nur der US-Export für manche europäische Autofirma immer schwieriger wird, sondern daß die Amerikaner selbst bald eine Exportoffensive Richtung Europa starten.
Zwar kämpft sich die US-Autoindustrie im Augenblick durch die schwerste Krise ihrer Historie. Doch wie sie kämpft, das ist bemerkenswert: Rund 160 Milliarden Mark investiert die Branche daheim bis 1985 in neue Autos S.45 und in neue Fabrikationsanlagen. Im Vergleich dazu nehmen sich die Milliarden, die alle Europäer zusammen in den kommenden Jahren ausgeben wollen, bescheiden aus.
Gefährden könnten die Amerikaner vor allem die Hersteller von Durchschnittsware, also Firmen wie Volkswagen und Renault, Fiat und PSA. Denn General Motors und Ford werden erstmals in der Autogeschichte Fahrzeuge bauen, die es mit jedem Europa-Auto aufnehmen können -- Pkws wie den neuen Ford Escort, die für kleine benzinsparende Motoren und hochautomatisierte Fertigung ausgelegt sind.
Wenn die Amerikaner ihre Ziele erreichen, dann kommen die Europäer mit ihren Produktionszahlen von maximal drei Millionen Autos pro Konzern noch mehr unter Druck: Die Preise, die sich für die US-Companies bei ihren riesigen Serien im Export rechnen, können die Europäer schwerlich unterbieten.
BMW-Chef von Kuenheim sieht das verständlicherweise anders. »Die größte Schwierigkeit«, sagt er, »haben heute doch die Branchenriesen und nicht etwa BMW.« Auch für die Zukunft wähnt der Mann von BMW alle Vorteile bei den »relativ kleinen, unbürokratisch geführten« Autounternehmen. Diese Firmen seien eben flexibler und dichter am Markt. Sie könnten außerdem die Vorteile von Großserienfertigung durch Kooperationen leicht für sich realisieren.
VW-Chef Toni Schmücker hat schon mehr Respekt vor Größe: »Wenn die Amerikaner eine Sache anpacken, dann machen sie das gleich groß.« Und Mercedes-Manager Helmut Schmidt sieht schwarz: »Die Japaner von morgen, das sind die Amerikaner.«
Daran ist etwas sogar wörtlich zu nehmen: Ford ist an einem der großen Japan-Hersteller, Toyo Kogyo (Mazda), beteiligt und plant obendrein in den USA mit Toyota eine Kooperation beim Bau eines Werkes für 300 000 Personenwagen pro Jahr. Auch die General-Motors-Manager haben schon ihre Fühler nach Japan ausgestreckt. GM ist an Isuzu beteiligt, einem heute noch kleineren Hersteller, der mit GM-Geld jetzt seine Fabriken ausbaut.
Spätestens dann, wenn es zwischen Amerikanern und Japanern zu engen Produktionsverbänden kommt, könnten auch jene Europa-Produzenten ins Trudeln kommen, die heute noch zu den ganz Starken zählen: Volkswagen und Renault.
Die anderen, die jetzt schon Angeschlagenen -- wie British Leyland, PSA und Fiat --, wären als selbständige Unternehmen dann schon vom Markt verschwunden.
Nur bei den Spezialisten für Image und Qualität wäre die Autowelt womöglich noch unbeschädigt -- vorausgesetzt, daß in den Unternehmensspitzen von Firmen wie Rolls-Royce oder Porsche, aber auch von Mercedes und BMW, keine schweren Fehler, etwa in der Modellpolitik, gemacht werden.
Besonders aufpassen muß BMW-Chef Eberhard von Kuenheim. Zwar ist BMW unter seiner Regie bisher gut gefahren. Doch finanziell so wohlgenährt wie etwa Mercedes sind die Münchner keineswegs.
Auch bei der Breite des Programms und bei der internationalen Risikostreuung fallen die Münchner deutlich ab. Mit nichts in der Hand als dem Vorteil, daß ein kleines Unternehmen am Markt sehr viel wendiger agieren kann, wird es von Kuenheim immer schwerer haben.
Mercedes-Chef Gerhard Prinz hingegen stützt über 50 Prozent seiner Produktion auf Lastwagen und ist gerade kräftig dabei, seinen Konzern in diesem Segment international zum Marktführer zu machen.
Mit dem Aufkauf der US-Firma Euclid, einem Hersteller von Erdbewegungsmaschinen und anderen Schwerstfahrzeugen für den Berg- und Straßenbau, und der Übernahme von Freightliner, einem Schwerlastwagen-Hersteller, hat Prinz seine Firma jetzt auch auf dem US-Markt etabliert.
Prinz' Überlegung, daß die Zukunft in Nordamerika und beim Nutzfahrzeug profitabler aussieht als im heiß umkämpften europäischen Pkw-Geschäft, teilen auch seine Konkurrenten. Zum Nachmachen aber fehlen den anderen die Millionen und das Know-how.
Mercedes steht, wie immer, besser als die Konkurrenten -- auch im Pkw-Geschäft. Als in den vergangenen Monaten die Begüterten unter den Klienten von Opel und Ford, von BMW und Audi scharenweise auf den Kauf der relativ teuren Mittelklasse-Autos verzichteten, zeigten sich Mercedes-Käufer beinahe ungerührt.
Einem Mercedes-Lenker, dessen Auto im Zweifel über die Firma oder die Praxis finanziert wird, ist eben die finanzielle Beklemmung fremd, die einen Granada-Fahrer beim vollen Tritt aufs Gaspedal heutzutage befällt.
Der Branche sind die Umsteiger so unwillkommen allerdings nicht. Seit S.48 Beginn des Jahres, seit jedermann klar ist, daß der Benzinpreis zügig auf die 1,50 Mark zusteuert, wurden die Gesichter bei Volkswagen, Ford und Opel wieder ein bißchen fröhlicher.
»Wir erleben einen kleinen Boom«, freut sich VW-Chefverkäufer Schmidt, »bei den kleinen Diesel-Autos sind wir sogar auf Monate ausverkauft.«
Wenn der teure Trend bei Öl und Benzin auf längere Frist ungebrochen bleibt, dann könnte er der Branche zumindest neue Kaufimpulse von jenen Autofahrern bescheren, die den Sprit für ihre alten Benzinsäufer einfach nicht mehr bezahlen wollen.
Höchst fraglich allerdings, ob das ausreicht, um all jene Bänder und Schweißautomaten zu beschäftigen, die jetzt zwischen Valencia und Wolfsburg neu montiert werden. Denn mit Autofahrern, die sparen wollen, lassen sich auf Dauer keine guten Geschäfte machen.
Daß Gefahr nicht nur von Japanern und Amerikanern, von Benzinteuerung und Ölknappheit droht, ahnen die Autoverkäufer in den Spitzenetagen schon seit einiger Zeit.
Denn wenn das Auto sein Image als Prestige-Produkt verliert, wenn es gekauft und behandelt wird wie ein Kochtopf, dann wird es erst richtig eng -- so eng wie nach dem ersten Ölschock von 1973, als in der Bundesrepublik in zwölf Monaten statt, wie ein Jahr zuvor, gut zwei Millionen nur noch 1,6 Millionen Autos verkauft wurden.
Der Schock von damals ist scheinbar überwunden, ihm folgte der fetteste Boom der europäischen Autogeschichte. Doch die schleichende Abwertung des Pkw als Prestige- und Spaß-Objekt scheint zum Leidwesen der Branche nicht mehr zu stoppen.
Insbesondere der mühelose Durchmarsch der Japaner, ihre sofortige Anerkennung als preiswerte Alternative zu den renommierten Europa-Marken, deprimierte die Marketingexperten: Auf blinde Markentreue dürfen sie nicht einmal mehr in der Heimat setzen.
Deshalb sind die Milliarden, die heute so hektisch in die Zukunft der europäischen Autos investiert werden, nicht zuletzt auch ein Zeichen von Unsicherheit: Keiner unter den Automanagern weiß so recht, wie es weitergehen soll. Doch niemand will sich in fünf oder acht Jahren von seinen Aufsichtsräten den Vorwurf machen lassen, zu Beginn der Achtziger den Anschluß verpaßt zu haben. Das Geld, mit dem sich all die neuen Maschinen und Werkhallen kaufen lassen, wurde schließlich zuhauf im letzten Auto-Aufschwung verdient. Nun muß es ausgegeben werden.
So rüsten sie denn alle, mit historisch beispiellosen Summen, für den Kampf ums Überleben -- und rüsten sich dabei womöglich gegenseitig tot.
