Wenn Manfred Bulling, 59, Doktor der Rechte und Regierungspräsident in Stuttgart, mit seinem Dienst-Mercedes im Stau steckt, grübelt er schon mal über Grundsätzliches. »Das Auto ist eine der größten Errungenschaften der neueren Geschichte«, glaubt der parteilose Oberbeamte, »aber wenn es eine Zukunft haben soll, dann müssen wir alle lernen, vernünftiger damit umzugehen.«

Wohl genießt es Bulling, Behördenchef von 16 000 Mitarbeitern und Dienstvorgesetzter aller nordwürttembergischen Bürgermeister, mit seinem Wagen oder dem Porsche seiner Frau »mal 180« zu fahren. In der Verkehrspolitik aber will der streitbare Schwabe nun das Steuer herumreißen: »Es kann nicht sein, daß wir uns sehenden Auges krank machen und totfahren.«

Mit einem Bündel von Eingriffen möchte der Regierungspräsident den Tod auf den Straßen und die Luftverpestung durch Autoabgase eindämmen: mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen und Schnellstraßen, mit flächendeckendem Tempo 30 in Wohngebieten und Fahrverboten bei dicker Luft für Fahrzeuge ohne geregelten Dreiwegekatalysator.

Zwar kann Bulling viele Vorschläge nicht selbst anordnen, doch er weiß die baden-württembergische CDU-Landesregierung hinter sich. Der Stuttgarter Umweltminister Erwin Vetter sagte Bulling »volle Rückendeckung« zu, und auch Ministerpräsident Lothar Späth propagiert nun rigorose Maßnahmen.

Daß der Vorstoß ausgerechnet aus jener Stadt kommt, wo Daimler-Benz und Porsche ihre feinen Wagen bauen, hat gute Gründe: Bullings Amtsbezirk zählt zu den unfallträchtigsten Regionen der Republik, und Stuttgart gehört zu den Kommunen, in denen die Luft am höchsten belastet ist.

Während rund 35 Millionen Kraftfahrzeuge, darunter mehr als 29 Millionen Personenwagen, die bundesdeutschen Straßen verstopfen, suchen zunehmend auch konservative Politiker und Beamte nach neuen Strategien. Im vergangenen Jahr gab es mit mehr als zwei Millionen so viele Verkehrsunfälle wie noch nie in Westdeutschland; auch der Stickoxidausstoß aus Kraftfahrzeugen, Killerstoff für den kranken Wald, ist - trotz Katalysator - seit 1983 um rund 15 Prozent auf 1,7 Millionen Tonnen jährlich weiter gestiegen.

Verhallt sind Lobbysprüche wie »Freie Fahrt für freie Bürger« (ADAC) und Politiker-Forderungen nach der »autogerechten Stadt«. Gefragt sind Konzepte, mit denen, ohne rigorosen Dirigismus, der Automobilismus begrenzt werden kann.

»Die Utopie des ,sanften' Verkehrs«, erkannte die »Süddeutsche Zeitung«, »beginnt in den Köpfen.«

»Ziel einer umweltorientierten Verkehrspolitik muß es sein«, fordert das Berliner Umweltbundesamt in einer Studie, »das Verkehrswachstum der nächsten Jahre mit den umweltschonenden Verkehrsmitteln - insbesondere der Bundesbahn und dem öffentlichen Nahverkehr - aufzufangen.« Dafür müßten alle »Instrumente der ökologischen Marktwirtschaft« eingesetzt werden, sagt der Hamburger Umweltstaatsrat Fritz Vahrenholt (SPD), »sonst landen wir in der Sackgasse«.

Zu diesen Instrumenten zählen Umweltpolitiker aller Parteien die - freiwillige oder erzwungene - Verpflichtung deutscher Automobilhersteller, von 1991 an Neuwagen nur noch mit Dreiwegekatalysator anzubieten; Altwagenbesitzer sollen weiterhin durch Steueranreize zur Umrüstung ihrer Fahrzeuge animiert werden. Für jene, »die dann immer noch kein Kat-Auto wollen«, fordert Späth, »gibt's ein Tempolimit«.

Der Bonner Umweltminister Klaus Töpfer, Späths Parteifreund, hat dagegen der Automobilindustrie das Versprechen abgerungen, noch im laufenden Jahr den Katalysator zum »Regelangebot« bei allen Modellen zu machen. Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke (CSU) lehnt ein gespaltenes Tempolimit rundweg ab: Es schaffe ein »unerträgliches Zwei-Klassen-Recht« auf den Straßen.

Doch mit seinem Votum für ein gespaltenes Tempolimit spricht Späth ("Stinker fahren langsamer oder rüsten um") nicht nur für sein eigenes Kabinett, sondern auch für die SPD-regierten Bundesländer und die christlich-liberale Koalition in Rheinland-Pfalz. Hans-Otto Wilhelm, CDU-Chef in Mainz: »Ein solches Tempolimit ist ein wirkungsvolles Instrument, um Produzenten und Fahrzeughalter zu mehr Umweltbewußtsein zu veranlassen.« Auch der niedersächsische Umweltminister Werner Remmers (CDU) hält es nun für »nicht mehr zu verantworten, eine Ideologie unter dem Motto ,Freie Fahrt für freie Bürger' bis zum letzten Blutstropfen zu verteidigen«.

In der vergangenen Woche präsentierte die Bundesregierung die Ergebnisse einer Schweizer Studie über die Gesundheitsgefährdung durch Stickoxide. Demnach häufen sich in den Städten die akuten und chronischen Atemwegserkrankungen bei Kleinkindern. Die Grünen fordern daher einen »bundesweiten Reduktionsplan« für den gesamten Pkw- und Lkw-Verkehr, um den Stickoxidausstoß zu verringern.

In den Innenstädten, die schon jetzt den täglichen Verkehrsinfarkt verkraften müssen, soll es für Autos bald noch enger werden. »Wir müßten die Straßen noch einmal doppelt so breit machen«, sagt der Düsseldorfer Verkehrsplaner Hans-Joachim Meyer, »dann könnte jeder mit dem Auto in die Innenstadt. Bloß, dann gibt es keine Innenstadt mehr.« Sein Zürcher Kollege Rudolf Aeschbacher sieht es ähnlich: »Wenn die Stadt ihre Urbanität behalten soll, dann kann sie die Nachfrage nicht stillen.« Sein Rat: »Die Kapazität der Straßen verringern und Parkplätze abbauen.«

Der Tip liegt im Trend. Im rot-grünen Berlin haben Sozialdemokraten und Alternative gerade ein ganzes Paket umweltfreundlicher Maßnahmen für den Verkehr vereinbart. Die neue Koalition will das U- und S-Bahn-Netz ausbauen, eine übertragbare »Umweltkarte« sowie die grüne Welle und separate Spuren für Busse einführen.

Auch in Stuttgart und Hamburg sollen mehrspurige Straßen schmaler werden, damit mehr gesonderte Busspuren angelegt werden können. Geplant sind Ampelanlagen, die von Bussen aus auf Grün geschaltet werden können, damit die Fahrgäste schneller ans Ziel kommen.

Mehrere Städte, beispielsweise Frankfurt, wollen bei künftigen Büroneubauten nur noch wenige Autostellplätze genehmigen. Den Firmen soll die dennoch fällige Ablösesumme (bis zu 15 000 Mark pro nichtgenehmigtem Parkplatz) erlassen werden, wenn sie nachweisen, daß mindestens 70 Prozent der Beschäftigten eine Netzkarte des öffentlichen Verkehrsverbundes besitzen.

Hamburgs Umweltsenator Jörg Kuhbier (SPD) findet das Modell nachahmenswert: »Alles, was unsere Straßen vom Verkehr befreit und damit die Luft reiner macht, wird von uns begrüßt."Als »ausgesprochen positiv« bewertet Kuhbier auch einen Vorschlag der schleswigholsteinischen Grünen. Der Plan: Innenstadtparker zahlen auf öffentlichen Stellplätzen keine Parkgebühren; dafür müssen sie, wenn sie denn schon auf das Auto nicht verzichten wollen, eine Monatskarte des öffentlichen Nahverkehrsbetriebs vorweisen.

»Der Autofahrer wird sich dann einmal mehr überlegen«, meint der Neumünsteraner Grüne Horst Mühlenhardt, 48, »ob er mit dem Auto fährt.« Mühlenhardt sieht in dem Modell »einen Knüller für die Stadt, mit dem sie neue Attraktivität gewinnen könnte«. Wer für unentbehrliche Fahrten dennoch das Auto benutze, sagt der Grüne, unterstütze »trotzdem mit dem Kauf der Monatskarte zugleich den ökologisch vernünftigen Verkehr«.

Daß Mühlenhardts Modell keine Utopie bleiben muß, zeigen die Schweden in ihrer Hauptstadt. In Stockholm hat die Regierung bereits in den vergangenen anderthalb Jahrzehnten versucht, mit Behinderungen aller Art den Privatverkehr zu minimieren: mit einem ausgeklügelten System von Stadtzonen, die nur auf zeitraubenden Umwegen erreichbar sind; mit einem Einbahnstraßen- und Sackgassennetz, das sogar Ortskundige an Irrgärten denken läßt; mit U-Bahn-Ausbau, Sonderspuren für Busse und Taxen sowie mit einer radikalen Verknappung der Parkplätze. Weil das alles noch nicht genügend Erfolg brachte, hat der Stadtrat einen »Prinzipbeschluß« gefaßt, der auf Anregung der schwedischen Grünen zustande kam.