BUNDESWEHR / U-BOOTE Nur drei
Deutschlands traditionsreiche U-Boot-Waffe hat im Verteidigungsbündnis des Westens zehn Jahre Verspätung. Nicht in diesem Jahr, wie geplant, sondern frühestens 1977 wird die Bonner Bundesmarine den Nato-Auftrag erfüllen können, mit 30 Tauchbooten in der Ostsee zu operieren.
Nächsten Monat wird erst »U 11« in Dienst gestellt. Und von elf U-Booten können im Ernstfall nur drei ins Gefecht. Acht sind bestenfalls bedingt einsatzbereit.
Deutscher Drang nach Perfektion ist Schuld an diesem Leistungsstand. 1959 hatte die Nato-Direktive MC 26/4 der Bundesmarine auferlegt, bis Ende 1967 im Kriegsfall mit 24 Kampf- und sechs Jagd-U-Booten
> in der Tiefe der östlichen Ostsee aufzuklären,
> See -- Streitkräfte, insbesondere Landungs-Verbände des Sowjet-Blocks, anzugreifen und
> vor den feindlichen Ostseehäfen Minen zu legen.
Um in der kleinen und seichten Ostsee (422 000 Quadratkilometer, 55 Meter
Durchschnittstiefe), die gegen konventionelle U-Boote leicht durch Minensperren zu sichern ist, erfolgreich operieren zu können, beschloß die bundesdeutsche Marineführung, etwas zu riskieren, was noch keine Marine der Welt erprobt hatte: Sie ließ U-Boote entwerfen und bauen, die gegen Magnetminen gesichert sind und von Ortungsgeräten, die auf magnetischen Stahl ansprechen, nicht ausgemacht werden können. Die neuen U-Boote sollten eine Außenhaut aus antimagnetischem Stahl haben.
Überhaupt sollte die neue deutsche U-Boot-Waffe in jeder Beziehung perfekter sein als ihre berühmte Vorgängerin zu Kaiser Wilhelms und Adolf Hitlers Zeiten. Im Ersten und auch im Zweiten Weltkrieg galt noch die Faustregel: Ein Drittel der Boote am Feind, ein Drittel auf dem An- oder Abmarsch, ein Drittel in der Werft. Die Bonner U-Boot-Waffe aber sollte in der Lage sein, im Konfliktfall mit allen Booten auszulaufen und einen Monat lang unter Wasser zu operieren.
Im April 1959 schrieb die Bundeswehr den Auftrag aus, antimagnetischen Stahl für ihre Tauchröhren zu liefern. Bis zum Dezember 1959 prüfte sie dann zwölf angebotene Stahlsorten auf 16 verschiedene Eigenschaften. Schließlich erteilte sie der österreichischen Schoeller-Bleckmann-Stahlwerke AG den Auftrag, den Stahl zu liefern.
Die bundeseigene Howaldtswerft in Kiel erhielt den Auftrag, zunächst fünf U-Boote der 350-Tonnen-Klasse zum Stückpreis von zehn bis zwölf Millionen Mark und weitere sieben, etwas teurere Boote von je 430 Tonnen zu bauen. Baudaten und Ausstattung blieben streng geheim.
Alsbald rollten die nach den technischen Konstruktionsvorschriften aus Kiel gefertigten Stahlteile aus Österreich an und wurden, wie die vom damaligen Vizekanzler Pittarmann geleitete Abteilung »Verstaatlichte Unternehmen« des österreichischen Kanzleramts später erklärte, »vom Beauftragten der deutschen Übernahmefirma geprüft und anstandslos übernommen
Am 21. Oktober 1961 lief »U 1« auf dem Kieler Werftgelände in unmittelbarer Nachbarschaft einiger für russische Rechnung gefertigter Fischereifahrzeuge vom Stapel. Vor der Festversammlung tönte der Leiter der Abteilung Wehrtechnik im Verteidigungsministerium, Ministerialdirektor Dr. Karl Fischer, das Boot sei eine Neukonstruktion, »wie sie als konventionelle Waffe nicht besser zu denken ist«.
Auch die internationale Fachwelt war von »U 1« sehr angetan. Sie lobte die Bestückung des verhältnismäßig kleinen Bootes (350 Tonnen gegenüber 2000 Tonnen der russischen Riesenboote) mit acht Torpedorohren. Über die geheimgehaltene Unterwassergeschwindigkeit des neuen Bootes erzählten sich Fachleute Wunderdinge: Es sollte 25 Knoten (46,3 Stundenkilometer) laufen und damit dreimal so schnell sein wie die normalen deutschen U-Boote im Zweiten Weltkrieg. Die Norweger bestellten 15 Boote dieses Typs, allerdings mit konventionellem Stahl.
Mitte 1962, acht Monate nach Indienststellung, wurde bei »U 1« ein Riß an der hinteren Tauchzelle festgestellt. Später meldeten auch die Besatzungen der übrigen unterdessen in Dienst gestellten sieben Boote Risse an verschiedenen, vorwiegend dünnen Bauteilen. Die Materialprüfer des Verteidigungsministeriums identifizierten die Risse als »Spannungs-Korrosionsrisse, die nahe bei (den) Schweißnähten ... (des) erstmalig im Schiffbau verwendeten amagnetischen Stahles auftraten«.
Ursache für die Risse: Der Stahl war brüchig und hielt den Anforderungen, die an die Außenwände eines U-Bootes gestellt werden, nicht stand.
Warum Bonn den unzureichenden Stahl gekauft hatte, das verriet der Leiter der Unterabteilung Wehrtechnik See, Ministerialdirigent Dr.-Ing. e. h. Heinrich Waas, Ende letzten Jahres auf einem Vortrag vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft in Hamburg.
Der Schoeller-Bleckmann-Stahl aus Österreich war 1959 sieben Tage lang unter Biegebeanspruchung und ungeschweißt in einer 42prozentigen Magnesium-.Chloridlösung getestet und für gut befunden worden. Daß sich Stahl im Seewasser anders verhält als in der Magnesium-Chloridlösung, das hätten, so Waas, die Ministeriums-Experten 1959 noch nicht wissen können.
Der zweite Fehler, den Waas zugab, beruhte auf einem merkwürdigen Irrtum. Ein vom Verteidigungsministerium beauftragtes Industrie-Institut hatte geschweißte Stahlproben in 30 Grad warmem Seewasser unter Biegebeanspruchung 16 Tage lang geprüft. Und auch dieses Institut meldete in einem Protokoll nach Bonn, daß der Schoeller-Bleckmann-Stahl die gewünschten Eigenschaften habe.
Erst Jahre später merkten die Bonner Ministerialbeamten, daß ihr Industrie-Institut einer Verwechslung zweier Stahlsorten zum Opfer gefallen war: In dem Prüfprotokoll waren dem Schoeller-Bleckmann-Stahl alle die positiven Eigenschaften zugeschrieben worden, durch die sich in Wahrheit der für die weniger beanspruchten Teile der U-Boote ausgewählte Stahl auszeichnet.
Dennoch liefen acht deutsche U-Boote mit einer Außenhaut aus dem fehlerhaften österreichischen Stahl vom Stapel. Denn die Marine stellte den Bau nicht ein, als 1962 die ersten Mängel bekannt wurden, sondern baute bis 1966 weiter.
Zugleich wurden mehrere wissenschaftliche Institute und private Firmen damit betraut, der Marine die schadhaften Schiffe durch Reparaturen zu erhalten. Man versuchte es mit »verschiedenen Anstrichen, Spritzverzinkung und kathodischem Schutz durch Opferanoden oder Fremdstrom« (Waas). »Gewisse Verbesserungen in der Widerstandsfähigkeit gegen Spannungsrißkorrosion"' so resümierte Waas, »wurden zwar erreicht, ein voller Erfolg konnte aber bisher nicht erzielt werden.«
Die Kosten für die erforderlichen Umbauten an den acht U-Booten geben Marine-Experten ·des Bonner Verteidigungsministeriums heute inoffiziell mit 60 Millionen Mark an; 1965 sprach der damalige Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel vor dem Bundestag noch von weniger als 30 Millionen Mark.
Zwei der U-Boote, »U 1« und »U 2«, bekamen inzwischen eine neue Außenhaut aus konventionellem Stahl. »U 3« lieh die Bundesmarine für drei Jahre als Schulboot an die Norweger aus und stellte es nach der Rückgabe, 1967, außer Dienst. Die übrigen fünf Unterseeboote »sind zwar heute noch in Betrieb, ohne daß ihre Sicherheit gefährdet ist, es müssen aber doch erhebliche betriebliche Erschwernisse und Mehrkosten in Kauf genommen werden« (Waas).
Was diese fünf Boote im Einsatz wert sind, läßt sich aus Angaben von Mitarbeitern des Kommandanten der deutschen U-Boot-Flotte, Kapitän zur See Gustav Adolf Janssen, entnehmen. Janssen, so wissen seine Untergebenen, würde diese Boote im Ernstfall gar nicht erst »rausschicken. Frontverwendungsfähig sind derzeit nur drei deutsche Unterseeboote: »U 9«, »U 10« und » U 11«, die mit einwandfreiem antimagnetischem Stahl gebaut worden sind.
Den Nato-Auftrag in der Ostsee könnte Janssen aber allenfalls mit den angeforderten dreißig U-Booten erfüllen. Denn im »Meer des Friedens«, zu dem die kommunistischen Ostsee-Anrainer das Gewässer machen wollen, sind die Ostblock-Marinen heute schon viermal stärker als die See-Streitkräfte des Westens.
Außerdem haben sich die Sowjets, die Polen und die DDR beachtliche Landungsflotten zugelegt, mit denen sie starke Land-Streitkräfte in Schleswig-Holstein und auf den dänischen Inseln zum Öffnen der Ostsee-Eingänge anlanden könnten. Mit Raketen bestückte Schiffe der Russen sind obendrein in der Lage, aus dem Seegebiet ostwärts Bornholms bis nach Hamburg oder gar nach Bonn zu schießen und so in eventuelle Kampfhandlungen der Land-Streitkräfte einzugreifen.
Ob Janssen jemals eine Flotte von 30 U-Booten kommandieren kann, wagt derzeit kein Führungsstäbler im Verteidigungsministerium vorauszusagen. Nach Ansicht der Marine-Experten auf der Bonner Hardthöhe könnten die Werften zwar bis 1974 noch zwölf voll einsatzfähige Unterseeboote und dann sehr bald die erwünschten sechs Jagd-U-Boote bauen. Statt der schon heute erforderlichen 30 Boote hätte der Chef der deutschen U-Boot-Flotte aber auch dann erst 22 gefechtsklare U-Boote.
