In ihrer Schlichtheit, so lehrte Barockarchitekt Francesco de Sanctis, offenbare sich »die Form von wahrer Größe«. Der süddeutsche Automobilkonzern BMW schließt sich dieser These an und zeigt in jüngsten Anzeigenkampagnen das karge Armaturenbrett eines bereits vor Jahrzehnten ausrangierten Modells.

Auf der Folgeseite präsentiert BMW das Cockpit des neuen 7er, das sich ähnlich enthaltsam zu geben sucht. Hier wird weitgehend auf die sonst übliche Unzahl von Hebeln und Knöpfen verzichtet, stattdessen bietet sich dem Fahrer eine höchst überschaubare Klaviatur der Fortbewegung.

Schlicht ist die BMW-Steuerzentrale allenfalls nur oberflächlich. Denn einer der Hebel hat es in sich: Wie der Joystick eines Computers lässt sich der Aluminiumknubbel auf der Mittelkonsole schieben, ziehen und drücken. Der Curser auf einem Bildschirm folgt seinen Befehlen und taucht in zahlreiche Haupt- und Untermenüs - auf über 700 Funktionen lässt sich so zugreifen.

Bis zum Hirnsausen kann der Fahrer des 7ers durch die elektronischen Innereien seines Gefährts zappen, die Lüftung feinabstimmen, den Reifendruck überprüfen, die Öltemperatur abfragen oder den nächsten TÜV-Termin. Ein Klick öffnet schließlich eine Schleuse nach außen - und hinein strömen (zumindest theoretisch) alle denkbaren Daten der Welt. Der Münchner Luxuswagen ist eines der ersten Fahrzeuge mit Internet-Portal.

Umwelt- und Sicherheitstechniken waren bisher die Domänen der Elektronik im Fahrzeug. Mit Cyberkarossen wie dem neuen 7er BMW aber wagen sich die Konstrukteure in einen neuen, weniger nützlichen, dafür jedoch ungleich riskanteren Bereich: Das Automobil wandelt sich vom reinen Transportmittel zur rollenden Kommunikationsplattform.

Ins Geschäft drängt sich vor allem ein Unternehmen aus der amerikanischen Software-Metropole Seattle, das bisher allenfalls Spott für die altbackene Fahrzeugbranche übrig hatte. Hätte sich das Auto so entwickelt wie der Computer, tönte Microsoft-Gründer Bill Gates noch vor vier Jahren, »dann würden wir 25-Dollar-Autos fahren, die mit einer Gallone Benzin 1000 Meilen zurücklegen«. Beleidigt konterte General Motors, ein solches Auto wäre dann aber ein Ausbund von Macken: Ohne erkennbaren Grund würde es einfach liegen bleiben - und dem Fahrer bliebe keine andere Wahl, als einen »Neustart« zu versuchen.

Der Streit ist längst beigelegt - und Microsoft zum Zulieferer der Autoindustrie geworden. Seine Software Windows CE dient bereits als Internet-Brückenkopf für Fahrzeuge von Citroën, Volvo und BMW. Noch in diesem Jahr wird Mercedes hinzukommen, und in absehbarer Zeit will Gates praktisch alle Autohersteller beliefern - es lockt ein Milliardengeschäft.

Als Brücke soll das Mobilfunknetz dienen. Über die Infrastruktur der SMS-Funker, auf der sich sonst verknallte Teenager ihrer Zuneigung versichern, kommuniziert das Auto mit der Welt und lagert dabei immer größere Teile seines elektronischen Wissens aus. Ein Beispiel dafür sind Navigationsgeräte.

Der Telematik-Anbieter Tegaron, ein Gemeinschaftsunternehmen von DaimlerChrysler und der Deutschen Telekom, entwickelte etwa einen Satellitenlotsen, der sein Know-how nicht mehr aus dem Bordrechner des Fahrzeugs bezieht. Eine Kombination aus Mini-Computer und Handy (lediglich ein Antennen-Kit für etwa 300 Euro muss im Wagen installiert werden) sendet zum Pauschalpreis von einem Euro pro Anfrage das gewünschte Fahrziel an den Tegaron-Zentralrechner. Der schickt die Route zurück, und das Gerät beginnt mit Computerstimme und Bildschirmdiagrammen zu navigieren wie ein fest installiertes System.

Der Nachteil: Wenn der Fahrer versehentlich den richtigen Kurs verlässt, kann das Gerät ihn nicht präzise zurücklotsen, denn es hat nur die benötigte Route und nicht das gesamte Straßennetz gespeichert.

Zwar arbeiten die Tegaron-Entwickler derzeit an einer neuen Version, die wenigstens einen schmalen, die Ideallinie begleitenden Korridor mitschickt. Doch schon die dafür benötigte Datenmenge ist um ein Vielfaches größer und kann die Funkleitung schnell überlasten.

Trotzdem, glaubt Tegaron-Geschäftsführer Hans-Jürgen Hilgendorf, werde sich die Mobilnetz-Navigation durchsetzen. Sie sei der Schlüssel, um das Potenzial des Automobils mit dem des Internet zu verzahnen. Der Fahrer, phantasiert Hilgendorf, nähert sich etwa einer ihm unbekannten Stadt und will dort einen bestimmten Kinofilm sehen. Der Bordrechner holt sich das örtliche Kinoverzeichnis aus dem Netz; der Fahrer wählt das passende Lichtspielhaus aus und lässt sich dorthin navigieren, nachdem er zuvor per E-Mail seine Karte reserviert hat - alles über Knopfdruck im Armaturenbrett.

Eine Inflation meist banaler Dienstleistungen bahnt sich an: Das Internet-Portal von Mercedes-Benz etwa, bereits vom Heimcomputer aus erreichbar, klopft gewünschte Fahrstrecken auch auf am Wegesrand ansässige Kanuvermieter ab.

Mit derlei Surfspektren wachsen auch die Gefahren. Ein Gesetzgeber, der das Telefonieren am Steuer unter Strafe stellt, kann kaum dulden, dass Menschen sich während der Fahrt mit dem Blick auf den Bildschirm und der Hand am Joystick zum nächsten Paddelbootverleih durchstochern.

Und auch das Pannenrisiko steigt durch die Anreicherung des Autos mit elektronischem Schnickschnack. Ein Drittel aller Störungen, zu denen die 1700 Einsatzfahrzeuge des ADAC täglich gerufen werden, sind auf Schäden an Elektrik und Elektronik zurückzuführen. Viele der elektronisch hochgerüsteten Autos versagen auch den Dienst, weil schlicht die Batterie leer ist. Denn zahlreiche Bordgeräte moderner Luxuswagen bleiben auf Stand-by und saugen selbst dann noch am Stromnetz, wenn das Auto abgestellt in der Garage steht. Kommt der Besitzer nach einem vierwöchigen Urlaub zurück, »klackt der Anlasser nur noch kurz«, sagt ADAC-Technikausbilder Klaus Biehl.

Besonders peinliche Auswirkungen hat ein solcher Stromausfall auf die komplexe Technik des neuen 7er BMW, was die Händler bald nach der Auslieferung der ersten Exemplare zu spüren bekamen. Frohgemut führten sie Interessenten die Talente des Bordrechners vor, entluden dabei laufend die Batterien und tankten sie mit Schnellladegeräten wieder auf.

Die Stromspeicher bekamen rasch Konditionsprobleme. Durch die wiederholten Tiefentladungen setzten sich ihre Bleiplatten mit Schwefelverbindungen zu. Bald nahmen die Batterien keine Energie mehr auf.

Ohne elektrische Hilfe kann der Luxus-BMW jedoch weder gestartet noch abgeschleppt werden - jedenfalls nicht so einfach. Er verfügt über eine elektrisch betätigte Handbremse, die sich beim Abschalten des Motors automatisch sperrt. Nach einem Stromausfall bleibt sie geschlossen.