Das Wasser kam in der Nacht, wie aus dem Nichts und mit einer Gewalt, als wollte es sich rächen für mehr als 100 Jahre, in denen der Fluss eingezwängt dahinfloss. Jetzt hielt ihn nichts mehr auf.

Dresden, am frühen Dienstagmorgen vergangener Woche: Die Weißeritz war wieder zurück in ihrem alten Bett, reißend und gurgelnd, sie ließ sich nicht mehr still versenken in einen Kanal, vor der Altstadt links ab zur Elbe. Das Flüsschen aus dem Erzgebirge, vor mehr als drei Generationen gezähmt, stieß einfach gerade durch die Löbtauer Straße, zerlegte sie wie mit der Wucht eines Erdbebens und ließ dann fast einen ganzen Stadtteil untergehen: Dresden-Friedrichstadt.

In der Katastrophe, die Dresden in dieser Nacht erfasst hat, ist der Durchbruch der Weißeritz wie ein Gleichnis: Überall in der Republik werden Flüsse begradigt, umgelenkt, in Betonbetten gezwängt. Überall werden natürliche Auslaufzonen zu Bauland versilbert, die Deiche zu dessen Schutz direkt ans Ufer gesetzt. Überall wird Rasen versiegelt, Ackerfläche drainiert, so dass jeder Tropfen auf schnellstem Weg zum nächsten Fluss davonschießt. Und wenn dann, wie in den vergangenen zwei Wochen, der große Regen kommt, verwandeln sich solche Flüsse aus Menschenhand in reißende Sturzfluten.

Seit Jahren warnen Umweltschützer wie der Gewässerexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), Sebastian Schönauer, vor der »Betonitis« und »Deicheritis« an deutschen Wasserläufen, vor den Staustufen und Buhnen, mit denen die Ströme schneller und für Schiffe tiefer gemacht werden. Obgleich ein extremes Hochwasser so wenig zu verhindern war wie 1997 an der Oder - für Umweltexperten steht fest, dass hier wie dort der menschliche Eingriff in die Flusslandschaft die Katastrophe noch schlimmer gemacht hat.

»Noch ist die Elbe kein Kanal«, mahnt Umweltschützer Schönauer vor weiteren Sünden, noch gleicht der Strom, der jetzt das Land überflutet, zumindest auf deutscher Seite nicht Rhein und Donau - Flüssen, die so aussehen, als wären sie nach der Industrienorm ISO 9000 zertifiziert, standardisiert wie eine Autobahn. Auf tschechischer Seite aber ist der Schicksalsfluss der Sachsen und Sachsen-Anhalter schon seit den siebziger Jahren gespickt mit 22 Stauwehren und Talsperren - damit wollte die Prager Regierung Hochwasserschutz betreiben.

Für Emil Dister, Leiter des Auen-Instituts beim World Wide Fund for Nature (WWF), »ein großer Trugschluss«, denn »je mehr die Flüsse in Beton gezwängt werden, um so höher steigen die Pegel«.

Auch die verhängnisvolle Flut der vergangenen Woche versteht Dister als »Quittung für eine verfehlte Hochwasserpolitik«. Noch am vorvergangenen Wochenende, nach den starken Regenfällen, hatten die Tschechen aus ihren Talsperren Wasser abgelassen, um Platz zu schaffen für die anrollende Welle. Genützt hat es nichts, die Woge schwappte über und schob sich Ende vergangener Woche unaufhaltsam auf Dresden zu.

Dabei drückten sich die Wassermassen durch eine Flusslandschaft, die nach Angaben des BUND bis zum Ende der Mittelelbe bei Magdeburg schon 80 Prozent ihrer natürlichen Auslaufzonen verloren hat - Auenwiesen zu Ackerflächen. Und an kleineren Zuflüssen wie Mulde und Müglitz rächt sich jetzt, dass die DDR sie so großflächig betonverschalt hatte, bis sie nicht nur so stanken, sondern auch so aussahen wie Abwasserkanäle. »Die Betonierung an den kleineren Flüssen und das Abdeichen der Elbe haben zu der Katastrophe beigetragen«, ist sich der Elbe-Experte des BUND, Ernst Paul Dörfler, sicher, »diese Flut ist menschengemacht.«

Doch ganz so, als wären Rhein und Oder nicht schon abschreckende Beispiele genug, als wäre es in Köln noch immer jot jejangen und das Oderbruch nie abgesoffen, ist nun ausgerechnet die Elbe der nächste Kandidat für einen weiteren Generalausbau.

Dabei gilt gerade Deutschlands zweitlängster Fluss immer noch als vergleichsweise naturbelassener Strom. »Ein einmaliges Juwel, das keine Kanalisierung verträgt«, warnt der alternative Nobelpreisträger und Greifswalder Ökologe Michael Succow. Doch gebaut und geplant wird schon überreichlich: Im sturmflutgefährdeten Hamburg wird für eine Airbus-Werft das Süßwasserwatt »Mühlenberger Loch« zugekippt, das bis dato zuverlässig gewaltige Wassermassen aufnahm. Hinzu kommt eine Elbvertiefung für große Pötte. Und bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost in Berlin wird mit ganz großem Schwung geplant: »Unser Ziel ist es, die Elbe und Saale für eine leistungsfähige Binnenschifffahrt auszubauen«, beschreibt Präsident Achim Pohlman den Auftrag.

Dazu argumentieren die Kanalbauer wie eingefleischte Ökopaxe. Schließlich könne ein modernes Binnenschiff so viel transportieren wie 60 bis 80 Lastwagen - ein wertvoller Beitrag zum Klimaschutz. Damit neue, mehr als 100 Meter lange Schubverbände aber immer eine Handbreit Wasser unterm Schiffsboden haben, müsse man sich mit einem »schonenden Flussausbau« auf 1,60 Meter Tiefe abfinden.

Was das in der Praxis heißt, ist derzeit am Mittellauf der Elbe zu beobachten. Mit schwerem Gerät werden in den Fluss ragende Strömungsbrecher, so genannte Buhnen, aufgeschüttet. Die steinernen Spieße verengen die Elbe künstlich: Das Wasser fließt schneller, höhlt gleichzeitig das Flussbett um 20 Zentimeter aus.

Und das alles ohne Rücksicht auf eine anders lautende »Elbe-Erklärung« , die der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) im September 1996 mit den großen Umweltverbänden geschlossen hatte. Wissmanns SPD-Nachfolger Kurt Bodewig finanziert die Flussaufrüstung ungerührt mit 250 Millionen Euro.

Reichlich viel Geld - in Kölner Währung wäre das ungefähr ein Jahrhunderthochwasser, gemessen am Flutschaden von 1995. Den Wirten in der Kölner Altstadt gibt künftig keine Versicherung auch nur einen Cent; Policen mit dieser Risikogruppe schließen die Assekuranzen nicht mehr ab - aus Schaden klug geworden.

Das Ergebnis menschlicher Wasserbaukunst kann am Rhein schon regelmäßig besichtigt werden: Durchschnittlich nur einmal im Jahr stieg der Strom in den vergangenen Jahrzehnten auf einen Pegel von mehr als sieben Metern - 2002 aber bereits sechsmal. Alarmiert beobachtet Reinhard Vogt, Leiter der Kölner Hochwasserschutzzentrale, »wie sich die Lage am Rhein offensichtlich dramatisch verändert«.

Dass das etwas mit der Klimakatastrophe zu tun hat, ist möglich, andere Ursachen sind sicher: Seit der badische Ingenieur Johann Gottfried Tulla ab 1817 den Rhein begradigen ließ und dabei um 81 Kilometer abkürzte, wurden systematisch Flussauen zerstört. So gab es um 1820 zwischen Basel und Karlsruhe noch 1000 Quadratkilometer Überschwemmungsflächen, in denen sich die Gewalt des Flusses austoben konnte, heute sind es noch 130 Quadratkilometer.

Gleichzeitig schieben Nebenflüsse immer mehr Wasser in den Rhein - auch eine Folge der Versiegelungswut, mit der jeden Tag eine Fläche von 150 Fußballfeldern in Deutschland platt gemacht und zubetoniert wird. Das Wasser versickert so nicht mehr im Boden, sondern läuft über die Kanalisation in den nächsten Fluss.

Dort geht es dann immer schneller den Bach herunter: Von Basel bis Karlsruhe-Maxau braucht eine Hochwasserwelle statt 64 nur noch 23 Stunden. Dieser Express-

weg von den Schmelzwasserbächen der Alpen zwingt Köln mittlerweile dazu, immer höhere Spundwände einzukaufen - zurzeit reichen sie für 10 Meter Hochwasser, demnächst für 11,90 Meter.

Schlecht zu sprechen sind die Stadtväter rheinabwärts besonders auf Hessen. Schon 1977 hatte sich das Land verpflichtet, eine Flutfläche im hessischen Ried bei Trebur anzulegen; darauf warten die Rheinländer noch heute. Und mit ihnen die Sachversicherer, die alle Jahre wieder in Wasserschadensmeldungen ertrinken. Die Münchener Rückversicherung notiert stetig steigende Schadenssummen. Allein die Schäden der Flut jetzt werden nach Schätzungen der Bundesregierung mehrere Milliarden Euro ausmachen - und das schätzte sie, bevor die zweite Flutwelle eintraf. »Wir haben zwar keine Beweise«, sagt Florian Wöst von der Münchener Rück, »aber die Indizien sprechen auch für menschengemachte Ursachen.«

Mit solchen Beweisen könnten Hochwasserspezialisten durchaus dienen. Vogt kann sich nur wundern, dass selbst in Köln in überschwemmungsgefährdeten Gebieten noch immer gebaut wird. Zwar platzte das geplante Großprojekt »Wohnen am Strom« im Stadtteil Porz-Westhoven, weil es bei Hochwasser leicht zum Wohnen im Strom gekommen wäre. Am Kölner Rheinau-Hafen aber, wo bisher Lagerhäuser stehen, lässt die Stadt den Bau von Wohnungen für 3000 Menschen zu. Und auch an der Alten Elbe im Magdeburger Stadtteil Cracau verbarrikadierte am vergangenen Freitag Schwimmstar Franziska van Almsick das gerade erst bezogene 250-Quadratmeter-Haus vor der Flut. Im bayerischen Neustadt an der Donau, das Pfingsten 1999 nach einem Deichbruch unter Wasser stand, wollte die Stadtverwaltung ausgerechnet dort ein neues Baugebiet erschließen, wo sich der Fluss ein Ausweichquartier gesucht hatte.

Typisch Bayern, typisch Donau, typisch Edmund Stoiber. Den umstrittenen Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen will der Kanzlerkandidat unbeeindruckt fortsetzen.

Da stört es offenbar auch nicht mehr, dass Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig die Bayern gerade erst angewiesen hat, auf einen schonenden Flussausbau ohne Staustufen umzuschwenken. Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU) hat sich schon entschieden, »den neuen Kurs nicht zu akzeptieren«.

Damit könnte die Donau nach der Jahrhundertflut dieser Tage unversehens zum Wahlkampfthema werden. Für einen Zehn-Kilometer-Stichkanal sowie 70 Kilometer Flussausbau samt Staustufen, mit denen das letzte Stück einer Schnellstraße für Schubverbände zwischen Nordsee und Schwarzem Meer geschlossen werden soll, will Stoibers CSU rund 720 Millionen Euro verbauen lassen. Das Kalkül: Nach einem möglichen Machtwechsel in Berlin kann eine Unions-Regierung für nötige Zuschüsse sorgen.

Als »Todesstoß« für den Fluss wird dieser »Betonwahnsinn« schon von Hubert Weiger, Chef beim Bund Naturschutz Bayern, abgeurteilt. Und Emma Kellner, Donau-Expertin der Grünen im bayerischen Landtag, sagt: »Wer die Donau jetzt noch kanalisieren will, muss von allen guten Geistern verlassen sein.«

Stoibers Staatskanzlei will dazu auf Anfrage keine eindeutige Erklärung abgeben, der »Hochwasserschutz« stehe jetzt im Vordergrund. In den vergangenen Jahren ließ der Kandidat keinen Zweifel daran, aus »wirtschaftlichen Gründen« den Ausbau fördern zu wollen.

Absurd, denn während die deutschen Flüsse trotz steigenden Hochwasserrisikos zu Vollgaspisten aufgemotzt werden - tiefer, schneller, breiter -, dümpelt die Binnenschifffahrt in ganz Europa dahin.