Automobile Wettfahrt ins Grüne
Nein, eine behördliche Warnung vor Gesundheits- und Umweltschäden durch das Automobil wird es nicht geben auf der IAA. Auch keinen Ausschluss bestimmter Modelle. Alle dürfen sie kommen zur 62. Internationalen Automobil-Ausstellung nach Frankfurt am Main, die am Donnerstag eröffnet wird.
Zu besichtigen sind Fahrzeugtypen wie der paramilitärische Geländewagen Hummer, dem sein Produzent eine "unbändige Nützlichkeit" zuschreibt. Das Flaggschiff des VW-Konzerns wird ebenfalls nicht fehlen, ein Bugatti mit 1000 PS, der einen Liter Superbenzin pro Kilometer verfeuert, wenn es hart auf hart kommt.
Was wäre auch eine Autoschau ohne die Rekordwagen der Spurt- und Schluckfreude? Ein Zirkus ohne Akrobaten?
Allerdings sollen die Kraftmeier nicht Hauptdarsteller sein in diesem Jahr. Die Rolle ist vergeben, und zwar nicht an ein Fahrzeug, sondern an ein Gas. Es ist geruchlos, unsichtbar und ungiftig. Menschen und Tiere atmen es aus, es blubbert im Sprudelwasser und es entsteht bei der Verbrennung fossiler Rohstoffe. Es gilt als Hauptursache für die Erwärmung des Weltklimas, und in dieser Funktion produziert es vor allem eines: Angst.
Die 62. IAA wird die Messe des Kohlendioxids sein beziehungsweise der organisierten Vermeidung desselben. Eine "Leitmesse der nachhaltigen Mobilität" kündigt Matthias Wissmann an, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), der die Schau ausrichtet.
Viel sparsamer kann es werden, das Automobil, und das womöglich viel schneller als bisher gedacht. Mit einer Fülle neuer Techniken dokumentiert die Branche auf der Frankfurter Messe ihre Neuorientierung: Diesel-Hybride gelten plötzlich als wirtschaftliche Option und weisen den Weg zum Drei-Liter-Auto der Golf-Klasse; eine Mischform aus Benzin- und Dieselmotor kann den Wirkungsgrad des Kolbenantriebs nochmals deutlich steigern; und auch dem Elektroauto wird eine große Zukunft vorhergesagt.
Schon Anfang Juli hatte der Verband alle Aussteller angeschrieben. Er bat sie mitzuteilen, welche ihrer Produkte "Neuigkeitswert haben und einen besonderen Beitrag für mehr Umweltschutz und Sicherheit beim Auto leisten". Diese wolle der VDA "in einem Flyer zusammenfassen und den Besuchern an den Messeeingängen zur Verfügung stellen".
Der Umfang eines üblichen Flugblatts wird wohl nicht reichen. Nahezu jeder Autokonzern beteuert lautstark irgendeine Form von Öko-Engagement. Unweigerlich weckt die Autowerbung der vergangenen Wochen beim Betrachter den Verdacht, die Kfz-Branche habe sich über Nacht in eine Interessengemeinschaft ökophiler Weltretter verwandelt.
Dass bei der Wettfahrt ins Grüne auch manche Peinlichkeitsgrenze überschritten wird, bleibt nicht aus: Ferrari preist den 550 PS starken Leichtbau-Sportwagen Millechili als Sparmobil. Porsche verweist auf die Genügsamkeit des Hybrid-Geländewagens Cayenne, dessen Normverbrauch kaum unter neun Liter zu drücken sein wird. "Deutschlands Luft soll sauberer werden", fordert die Toyota-Werbung und zeigt einen Frosch mit Atemschutzmaske. So einfach ist das also: Nur tüchtig Toyota fahren, dann wird die Luft im Lande wieder klar.
Nun waren weder Toyota noch sonst ein Autohersteller jemals damit befasst, irgendwo die Luft zu reinigen. Seit seinem Sensationserfolg mit sparsamen Hybrid-Autos steht der Fernostkonzern gleichwohl im Ruf des Öko-Weltmeisters und wurde darob sogar von der Grünen-Politikerin Renate Künast als Automarke erster Wahl gepriesen ein Exempel denkwürdiger Kurzsichtigkeit.
Denn im Schnitt verbrauchen die aktuellen Toyota-Produkte immer noch mehr Sprit als etwa die von Volkswagen. Die Klimaprotektoren des Polit-Betriebs sollten von den meisten Fahrzeugen dieser Marke dringend abraten und am besten gleich ganz vom Automobil. Denn wer es wirklich ernst meint mit Ressourcen- oder Klimaschutz, der fährt nicht Auto, sondern Bahn. Pro Zugpassagier wird etwa der Energiegehalt von zwei Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht, und das aus der Kraftquelle Strom, die viel schneller den Wandel zur regenerativen Erzeugung vollziehen wird als der flüssige Kraftstoff. Dieses Rennen gewinnt das Auto wahrscheinlich nie.
Der Messebesucher wird also gut beraten sein, sich von den grünen Sirenen der PS-Zunft nicht ins Öko-Bockshorn jagen zu lassen. Über hundert Jahre Geschichte hat das Auto als Schädling bestens überstanden, und der Versuch, nun auch Sportund Geländewagen grünzubeten, wird daran wenig ändern.
Als eines der ersten dokumentierten Opfer des Automobils verschied die Londoner Passantin Bridget Driscoll am 17. August 1896. Der Todesfahrer Arthur Edsall rechtfertigte sich später vor Gericht, er habe vorschriftsmäßig seine Glocke geläutet und "Aus dem Weg!" geschrien. Damit beschrieb er exakt das Verhaltensmuster, mit dem Autoindustrie und Verkehrspolitik fortan freie Bahn schufen für das erfolgreichste Industrieprodukt der Zivilisationsgeschichte.
Seinen Siegeszug vermochten auch die Umweltschützer nicht aufzuhalten. Die theatralischen Schaukämpfe, die sie mit den Fahrzeugbauern austragen, zählen längst zur liebgewonnenen Folklore der Automessen vor allem in Deutschland, wo nicht nur der grüne Stachel besonders spitz, sondern auch der Lobbyverband besonders betonköpfig ist.
Starrsinnig hat der deutsche VDA die durch ihn vertretene Industrie in eine Serie unnötiger Blamagen manövriert, deren Abfolge in den achtziger Jahren mit der Debatte um den Katalysator begann. Bundespräsident Karl Carstens, nicht unbedingt als Öko-Krieger bekannt, stapfte bereits durchs sieche Gehölz und schlug hochamtlich Alarm, als der VDA noch das Waldsterben für unerheblich und die Einführung des Katalysators für ruinös erklärte.
Ähnlich taub stellte sich der Lobbyverein, als Peugeot vor sieben Jahren mit einer neuen Filtertechnik gegen Dieselruß vorpreschte. Die Technik erschien dem VDA allzu simpel. Den großen Marketingtriumph überließ er den Franzosen.
Unnötig war auch die Blamage um den Hybrid-Antrieb. Toyota investierte hier mächtig, um mit vereinzelten Autos spektakuläre Sparrekorde aufzustellen. Die gesamte weltweite Konkurrenz hatte den Effekt total unterschätzt vor allem den Werbeeffekt.
Doch statt der Öffentlichkeit klarzumachen, dass VW- oder Opel-Produkte in der Summe bessere Verbrauchswerte haben als die Toyota-Flotte, wetterten die deutschen Ingenieure gegen das Hybrid-Prinzip, verunglimpften es als "Vergewaltigung der Physik" (Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder) und verloren so nur unnötig Sympathie.
Und während VDA-Präsident Bernd Gottschalk seine Schützlinge beharrlich als Ignoranten der Öko-Technik präsentierte, stieg in der Weltöffentlichkeit das Schreckensbild der dräuenden Klimakatastrophe auf zum Thema Nummer eins. Al Gores Kinoerfolg und Rockkonzerte zur Bekämpfung des Sprudelgases machten die Debatte hip.
Als schließlich Pop-Idole vom Schlage der Pussycat Dolls vor Millionenpublikum gegen die Erderwärmung anträllerten, wurde auch der deutschen PS-Gilde klar, dass Gottschalk die Kurve nicht mehr kriegt.
Mit Nachfolger Wissmann soll nun eine Art Perestroika Einzug halten in die Selbstdarstellungskultur der Fahrzeugindustrie. Der Polit-Profi kämpfte einst als Verkehrsminister mehr für den Transrapid als für den Straßenbau; er erklärt freimütig, dass er gern mit dem Fahrrad am Stau vorbeifährt, und er redet mit Leuten, denen der VDA früher allenfalls seine Anwälte geschickt hätte. "Die Grünen wissen gar nicht mehr, wie ihnen geschieht", feixt VDA-Sprecher Eckehart Rotter.
Noch ist die Hauptstadtresidenz eine praktisch unmöblierte Stadtrandvilla, der man ansieht, dass sich hier bisher nicht viel abgespielt hat. Wissmann lässt bereits eine geeignete Immobilie in Berlin-Mitte suchen. Dort wird die Politik gemacht, sein Geschäft. "Mitgestalten" soll der Verband, nicht mehr den Ereignissen und Gesetzen griesgrämig hinterherrudern.
Das große Thema der Zukunft, das weiß Wissmann, ist das Kohlendioxid. Und dass das Auto nicht der größte Emittent desselben ist, das weiß er auch. Aber darauf wird er nicht rumreiten. Das war die alte VDA-Strategie. Die neue heißt: Wir könnens besser.
"Sehen, was morgen bewegt", lautet das Motto der IAA, und natürlich sollen die deutschen Hersteller der Welt zeigen, was das sein wird. Nun, es werden weiterhin Autos sein, und diese werden sich von den bisherigen auch nicht grundsätzlich unterscheiden. Sie werden Verbrennungsmotoren haben und weiterhin Benzin oder Dieselkraftstoff schlucken, allerdings deutlich weniger davon.
Die Frankfurter Automesse wird eine Schau der Sparrekorde sein. Für die deutschen Autokonzerne geht es darum, die Lufthoheit im Kampf um die umweltfreundlichste Antriebstechnik von der japanischen Konkurrenz zurückzuerobern. Und in diesem Kampf wird es einen Helden geben: BMW.
Ausgerechnet BMW. Das Münchner Unternehmen stand bislang für alles andere als Umwelt- und Ressourcenschonung. Mit seiner aggressiven Ausrichtung auf Höchstleistung positionierte es sich konsequent und ungemein erfolgreich an der Speerspitze schwarzrotgoldener Gasfuß-Gloria.
Und da wollen die Bayern auch bleiben, allerdings nicht mehr als Öko-Buhmann. Unter dem Überbegriff "Efficient Dynamics" brachte BMW in diesem Jahr ein breites Spektrum grundlegend verbesserter Produkte durch alle Modellreihen auf den Markt, deren Sparvermögen die internationale Konkurrenz deklassiert.
Mit Normverbrauchswerten, die um mehr als einen Liter unter dem Nächstbesseren in der jeweiligen Fahrzeugklasse liegen, trumpft die Marke auf. In der oberen Mittelklasse mit Benzinmotor schlägt der neue BMW 520 i mit 6,7 Litern auf 100 Kilometer sogar das gefeierte Toyota-Hybrid-Auto Lexus GS 450h (7,9 Liter) um Längen und das ganz ohne die semielektrische Wundertechnik.
Es ist die Summe kleiner Verbesserungen, mit der das Münchner Unternehmen die Effizienz ganz konventioneller Fahrzeuge in sensationelle Höhen trieb. Am Anfang dieses Wandels stand eine Strategiesitzung, die etwa fünf Jahre zurückliegt. VW hatte gerade den schluckstarken Luxuswagen Phaeton vorgestellt, Mercedes das Prachtmobil Maybach, als der damalige BMW-Chefentwickler Burkhard Göschel das Energiesparen als neue Kardinaltugend ausrief.
"Als Hersteller von sportlichen Autos stehen wir unter besonderer Beobachtung, und wir erkannten, dass das die große Herausforderung ist", sagt Hans Rathgeber, verantwortlich für die Gesamtfahrzeugarchitektur. "Nur war bis dahin keiner so richtig zuständig."
So gründete BMW das Ressort "Energiemanagement" als Hauptabteilung, der 200 Ingenieure zuarbeiten. An der Spitze steht Johannes Liebl, ein borstenhaariger Ingenieur mit Witz und Verstand, Ehrendoktortitel und 20 Jahren Erfahrung in der Motorenentwicklung.
Bald hatte Liebl ein Grundübel ausgemacht. "Am Verbrauch", so klagt er, "wurden immer nur wir armen Motorenentwickler gemessen." Diese Betrachtung aber greife zu kurz. Inzwischen geht Liebl durch alle Abteilungen und macht "Jagd auf Parasiten", wie er es nennt. BMW ersetzte hydraulische Servolenkungen und mechanische Ölpumpen durch elektrische Aggregate, die weit sparsamer funktionieren, steuert die Lichtmaschinen so, dass sie vorwiegend beim Bremsen die Batterie aufladen, installiert serienmäßig Start-Stopp-Automaten, die im Stillstand sofort den Motor abstellen und automatisch wieder anwerfen, sobald der Fahrer auf die Kupplung tritt.
Jede einzelne dieser Maßnahmen erscheint nichtig, die Summe aber ergibt den gewaltigen Vorsprung. Hauptkonkurrent Mercedes sieht dagegen arg alt aus. Moderne Benzin-Direkteinspritzer, bei anderen Herstellern schon durchweg im Programm, sind hier noch eine Rarität. Kaum ein Fahrzeug der Stern-Marke erreicht überhaupt einen der vorderen Plätze seiner Klasse in den Verbrauchs-Hitlisten.
Um die Schmach etwas zu mildern, wird der einstige Autoerfinder eine breite Palette von Hybrid-Fahrzeugen ausstellen, die zwar sensationelle Verbrauchswerte ausweisen, aber leider allesamt noch nicht zu haben sind. Auch der Motoren-Mischling "Diesotto" wird zu sehen sein, ein Zwitter aus Diesel- und Ottomotor. Doch das ist bislang ein Forschungsprojekt. "Wir haben noch mehr Potential", beteuert Vorstandschef Dieter Zetsche im SPIEGEL-Gespräch.
Auch VW und General Motors (GM) werden vergleichbare Aggregate zeigen. Es ist ein alter Traum der Motorenentwickler, den Benziner wie einen Dieselmotor ohne Kerze selbst zünden und somit magerer verbrennen zu lassen. Doch bis zur Einsatzreife der Technik ist es noch weit, und das Sparpotential schrumpft immer mehr gegenüber den Benzin-Direkteinspritzern, die eine magere Verbrennung inzwischen auch gut hinkriegen und eben schon verfügbar sind.
Wesentlich früher als Diesotto-Visionen wird dagegen ein Aggregat in den Handel kommen, das noch auf der vergangenen IAA als viel zu teuer eingestuft worden ist: der Dieselmotor kombiniert mit Elektroantrieb. Für das Jahr 2010 wird Mercedes auf der IAA die Markteinführung einer C-Klasse mit Dieselhybrid ankündigen. Der Verbrauch des Fahrzeugs soll unter fünf Liter gedrückt werden.
Etwa zeitgleich werden die Dieselhybriden von Peugeot und VW als erste Drei-Liter-Autos der Golf-Klasse in den Handel kommen. Volkswagen wird diese Variante zwar in Frankfurt noch nicht zeigen; doch auch in Wolfsburg befindet sie sich längst in der Erprobung.
Vor allem aber wird er immer teurer, der Wettlauf um die Knausertechnik, und es lässt sich ahnen, welchen Autobauern die Luft bald zu dünn werden könnte im Hochland der Öko-Rekorde: Es sind diejenigen, die derzeit am lautesten nach Pflanzenkraftstoffen rufen, der derzeit elegantesten Lösung, sich grün zu geben, ohne viel investieren zu müssen.
Die notleidenden US-Konzerne Ford und GM setzen zunehmend auf Bioethanol, das alkoholische Ernteprodukt, als Treibstoff. Zum IAA-Start lobte Ford einen "Umweltbonus" von 1500 Euro aus für all seine Neuwagenkunden, die sich bis zum 15. September ein Modell mit Ethanolantrieb kaufen.
Motoren von Benzin- auf Schnapsverbrennung umzurüsten ist einfach und billig, nur leider noch von dürftigem Öko-Nutzen. In den gemäßigten Klimazonen Europas und Nordamerikas sind die Erträge zu gering, um nennenswerten Ersatz zu schaffen. Manche Ethanoldestillerien in Ostdeutschland, die mit Braunkohle heizen, produzieren sogar mehr Kohlendioxid, als sie einsparen.
So warnt etwa die Shell-Forschung vor einer "ethischen Schieflage" durch Pflanzenkraftstoffe der ersten Generation, die ein im Prinzip sehr gutes und wichtiges Thema letztlich nur diskreditieren. Weit ergiebigere Nutzungsformen, bei denen die gesamte Pflanze in Kraftstoff verwandelt werden soll, stecken noch immer im Forschungsstadium.
So bleibt denn die Abhängigkeit des Automobils vom erdölbasierten Flüssigkraftstoff letztlich seine technische Krux. Wie weit auch immer die Hersteller den Verbrauch senken werden, diese Erfolge können niemals den wachsenden Bedarf einer manisch mobilen Menschheit kompensieren. Heute fahren knapp eine Milliarde Autos; schon im Jahr 2030 werden es mehr als doppelt so viele sein. Selbst wenn dann vorwiegend Drei- Liter-Autos verkehren sollten, sind alle Kyoto-Protokolle dieser Welt Makulatur.
Den Bedarf vollständig mit fossiler Energie zu decken dürfte ganz unabhängig von Klimabedenken kaum möglich sein. Und da Hochrechnungen der Energiewirtschaft bei der Stromerzeugung aus regenerativen Quellen die größten Wachstumschancen sehen, regt sich plötzlich auch bei den Autoherstellern wieder Interesse am elektrischen Energieträger.
Der wäre im Prinzip ideal: Keine Verbrennungsmaschine erreicht auch nur annähernd den Wirkungsgrad des Elektromotors, der nahezu verlustfrei für Vortrieb sorgt. Als Ingenieurtraum ist der E-Antrieb etwa so alt wie das Auto selbst. Doch stets haperte es an einem: der Batterie. Akkus mit dem Energieinhalt eines Fünf-Liter-Benzinkanisters wogen lange Zeit etwa eine halbe Tonne. Wer sollte da ans E-Mobil glauben? Inzwischen jedoch, sagt BMW-Entwickler Rathgeber, "ist eine gewisse Chance da".
Die Chance heißt Lithium-Ionen-Batterie. Sie ist weitaus leistungsfähiger als alles, was bisher im Fahrzeug Strom speicherte. Den Markt von Mobiltelefonen, Laptops und anderen Kleingeräten hat sie im Flug erobert. Nun könnten die Autos dran sein.
Mercedes will 2009 als einer der ersten Hersteller Lithium-Ionen-Akkus in den Hybrid-Modellen seiner S-Klasse verbauen. Lieferant ist der französische Akku-Spezialist Saft. In wenigen Jahren werden nahezu sämtliche Hybrid-Autos über diese Technik verfügen und vielleicht auch reine Strommobile.
Während der Tesla Roadster, ein kalifornischer E-Renner mit knapp 7000 Laptop-Akkus, noch als gewagte Exotenkonstruktion gilt, regt sich inzwischen bei Großproduzenten ebenfalls das Interesse am Strommobil.
So will Opel auf der IAA das GM-Antriebssystem "E-Flex" zeigen, das schon in wenigen Jahren serienreif sein könnte. Der Wagen hat zwar neben dem Elektroauch einen Verbrennungsmotor an Bord, soll aber vorwiegend rein elektrisch fahren. Der Diesel dient nur als Notstromproduzent und lädt ausschließlich die Batterie nach. Damit ist die ewige Angst des E-Fahrers gebannt, ohne Saft liegen zu bleiben.
Als Stromspeicher dient ein Bündel von Lithium-Ionen-Akkus, das etwa dreieinhalb Zentner wiegt und 16 Kilowattstunden elektrischer Energie speichert. Das reicht für mindestens 50 bis 60 Kilometer, selbst wenn Licht, Heizung und Scheibenwischer angeschaltet sind.
Für gewöhnliche Pendlerdistanzen kann der Wagen sein Futter demnach täglich aus der Steckdose holen, was knapp drei Euro für eine komplette Ladung kostet. Ein solches Auto wäre überdies "unschlagbar in seiner Energiebilanz", behauptet Frank Weber, der Chefentwickler des Projekts. Opel wolle damit "der Erste sein, der ein Lithium-Ionen-Paket dieser Größe auf den Markt bringt".
Dafür wird sich die deutsche GM-Tochter allerdings sputen müssen. Denn das riesige Potential des neuen Batterietyps leuchtet auch anderen Herstellern ein. Mercedes steht kurz vor der Produktionsfreigabe eines Elektro-Smart, und Volkswagen wird auf der IAA ein Stadtmobil mit Heckmotor präsentieren, bei dem ebenfalls eine Variante mit reinem Stromantrieb fest eingeplant ist.
Motiviert sehen sich die Entwickler allerdings eher durch die hohe Wahrscheinlichkeit, dass solche Autos in manchen Großstädten bald politisch erzwungen werden könnten.
Weniger glauben sie an die freiwillige Nachfrage, leidvolle Erfahrung hat sie das gelehrt. So sind diverse Sparmobile aus dem Hause VW bereits ehrenhaft am Markt gescheitert. Der Konzernchef bezeichnet sich freimütig als "Drei-Liter-Auto-geschädigt".
Eher kann sich der Vertrieb auf die These des Allzweck-Philosophen Peter Sloterdijk verlassen, der im Automobil eine "archetypische Gewalt" ortete, die sich als "völlig immun gegen Aufklärung" erweise. Während die Autohersteller im Zeichen des Klimawandels grüne Töne anschlagen, notieren die westeuropäischen Zulassungsbehörden weiterhin wachsende Marktanteile von Geländewagen.
