Samir Satchu, 28, kann sich noch genau an den heißen Sommertag im vergangenen Jahr erinnern, an dem ihm der Kragen endgültig platzte. Wie üblich wollte er von seiner Wohnung im Londoner Südwesten mit der U-Bahn zur Arbeit ins Zentrum fahren.

In East Putney war bereits der Bahnsteig überfüllt. Mehrere Züge später hatte er sich an den Rand der Plattform vorgearbeitet und zwängte sich in einen der voll besetzten Wagen.

Dann passierte, was in Londons U-Bahn, der legendären »Tube« (Röhre), regelmäßig geschieht. Die Türen schlossen sich, aber der Zug bewegte sich nicht von der Stelle. Bei einsetzendem Sauerstoffmangel und aufsteigender Panik verharrten die zusammengepferchten Fahrgäste 15 Minuten, ehe sich die Waggons der District Line wieder zuckelnd in Bewegung setzten. Als Satchu schließlich schweißdurchtränkt in Holborn ankam, funktionierten dort, in 40 Meter Tiefe, die Rolltreppen nicht.

Zusammen mit seinem Bruder und weiteren U-Bahn-Opfern gründete der Jurist »Tubehell«, eine Website im Internet (tubehell.com). Nach einem Jahr hatte der Service schon über 80 000 registrierte Nutzer, die täglich gratis per E-Mail Informationen über geschlossene Bahnhöfe und Betriebsstörungen bekommen.

Die zwölf Linien der London Underground befördern - eher schlecht als recht - nahezu eine Milliarde Fahrgäste im Jahr, mehr als doppelt so viele wie das Berliner Pendant. Mit 275 Stationen und 408 Streckenkilometern verfügt die Tube nach der Subway in New York über das zweitgrößte U-Bahn-Netz der Welt.

Doch nun wissen die Manager des Staatsbetriebs nicht mehr weiter: Jahrzehntelang vernachlässigte die Regierung das für die boomende Sieben-Millionen-Metropole lebenswichtige Verkehrsmittel. Inzwischen sind sich alle Beteiligten darüber einig, dass so schnell wie möglich etwas geschehen muss. Doch wie lässt sich eine marode U-Bahn, deren akutester Investitionsbedarf auf vier Milliarden Mark geschätzt wird, in ein Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts verwandeln?

Die Labour-Regierung unter Tony Blair plant eine Teilprivatisierung in Gestalt einer Public Private Partnership. Der neue Bürgermeister Ken Livingstone dagegen will, dass die gesamte Tube staatlich bleibt. Die überfälligen Investitionen sollen - wie in New York erprobt - durch den Verkauf von Anleihen finanziert werden.

Nun droht ein Konflikt, in dem der »Rote Ken« reichlich Erfahrung hat: Wie schon in den achtziger Jahren seine konservative Gegnerin Margaret Thatcher will er jetzt auch notfalls die Regierung seines ehemaligen Parteifreundes Tony Blair vor Gericht zerren, um, wie er glaubt, die Interessen der Londoner zu wahren.

Denn über kein Thema können sich die Hauptstädter mehr erregen als über die »bloody tube«. Wochenlang sind wichtige Bahnhöfe geschlossen, weil Rolltreppen oder Aufzüge nicht funktionieren. Kein

Tag vergeht, an dem nicht der Verkehr auf mindestens einer Linie wegen Signalausfällen zusammenbricht. Gleichzeitig ist die Tube mit einem Fahrpreis von 5,80 Mark für den Innenstadtbereich die teuerste U-Bahn der Welt.

Lokalpatrioten verweisen gern darauf, dass die erste unterirdische Eisenbahn in London 1863 den Betrieb aufnahm und die Tube damit die erste U-Bahn überhaupt war - aber genau das ist ein Problem. Die Tunnel sind für eine moderne U-Bahn zu eng, das Material ist abgenutzt. Viele Bahnhöfe gleichen düsteren Katakomben.

Doch trotz solcher Mängel verhinderten ausbleibende staatliche Zuschüsse eine langfristige Investitionsplanung. Besonders knauserig zeigte sich Maggie Thatcher, die staatliche Dienstleistungen um jeden Preis privatisieren wollte. Einem Parteifreund, der über den jämmerlichen Zustand der Eisenbahnen klagte, erklärte die Autofanatikerin: »Eisenbahn, das ist doch Marxismus.« Allerdings stehen auch die Erben der Arbeiterbewegung - Tony Blair und seine Regierung - der Eisernen Lady näher als Karl Marx.

Schatzkanzler Gordon Brown machte sich gleich nach dem Labour-Wahlsieg im Mai 1997 daran, die U-Bahn als Kostenfaktor aus seinem Haushalt zu eliminieren. Die Privatisierungspläne sehen vor, dass jeweils mehrere Linien für 30 Jahre in den Besitz von drei privaten Konsortien übergehen, während die staatliche London Underground weiterhin die Fahrer stellen und den sicheren Betrieb garantieren wird. Bis Mitte nächsten Jahres sollen die Verträge unterzeichnet sein. Unter den fünf Bietergruppen findet sich die gerade vom deutschen Energiekonzern RWE aufgekaufte Thames Water.

Die Firmen, so wurde vergangene Woche bekannt, können sich bei dem riskanten Projekt zumindest auf die Europäische Investment Bank stützen. Das EU-Institut will ihnen günstige Kredite über jeweils knapp eine Milliarde Mark geben.

Beliebt sind die Verkaufspläne dennoch nicht. Die Delegierten der Labour Party in London stimmten mit überwältigender Mehrheit dagegen. Dabei sind es nicht nur Linke wie Livingstone, die sich empören. Die Zerschlagung der U-Bahn, warnte auch der konservative »Economist«, würde in jedem Fall »die Verantwortlichkeiten verwischen«.

Die Privatisierungsgegner verweisen auf den überstürzten Verkauf des britischen Eisenbahnsystems und fürchten ähnlich dramatische Sicherheitseinbußen (SPIEGEL 46/2000). »Für die Privatfirmen rangieren die Shareholder im Zweifelsfall vor der Sicherheit«, sagt James Croy, Funktionär der größten Londoner U-Bahner-Gewerkschaft. »Wenn es wirklich gefährlich wird, müssen wir über Streiks nachdenken.«

Der Unterstützung der meisten Fahrgäste könnten sich die U-Bahn-Beschäftigten dabei gewiss sein. In einer Umfrage sprachen sich die Londoner mit Zweidrittelmehrheit gegen die Privatisierung aus. Darauf stützt sich Bürgermeister Livingstone im Kampf um das Untergrund-System.

Für das Gehalt von gut 1,6 Millionen Mark im Jahr heuerte er den Mann an, der in den achtziger Jahren New Yorks Subway sanierte: Robert Kiley, 65, ein ehemaliger CIA-Mann, soll ab Januar als Direktor für »Transport for London« nicht nur die U-Bahn, sondern auch die Busse wieder zu verlässlichen Verkehrsmitteln machen. Der in London begeistert empfangene Kiley ist Anhänger des Anleihe-Modells, mit dem in New York 14 Milliarden Dollar für die Subway aufgebracht wurden.

Verkehrsminister John Prescott dagegen verweigert »diesem Kerl aus Amerika« den Einblick in die Verkaufsunterlagen und hält stur an den Privatisierungsplänen fest. Falls der Blair-Stellvertreter bei seiner Haltung bleibt, will Livingstone die Dokumente vor Gericht freiklagen.

Doch weder das Modell der Regierung noch das von Livingstone können das grundlegende Problem der Tube lösen: London wächst jährlich um etwa 100 000 Einwohner. Der Boom der Finanzmärkte in der City und der IT-Firmen hat Hunderttausende neuer Jobs geschaffen. Immer mehr Londoner müssen mit der U-Bahn in ihre Büros fahren.

Im Berufsverkehr lässt sich der Ansturm mit dem existierenden Streckennetz schlicht nicht länger bewältigen. »Die beiden neuen Linien, über die wir seit Jahrzehnten diskutieren, müssen gebaut werden«, klagt deshalb Samir Satchu von Tubehell. Da damit jedoch in absehbarer Zeit nicht zu rechnen ist, bietet er jetzt einen neuen Service an.