Die Wollust des Dahinrollens
E s gibt zwei Phänomene, die umweltbewusste Verkehrsplaner und andere Volkspädagogen zur Verzweiflung treiben. Zum einen lässt der seit Jahrzehnten prognostizierte Verkehrsinfarkt genauso auf sich warten wie der Zusammenbruch des Kapitalismus. Der Verkehr in modernen Großstädten ist das eindrucksvollste Beispiel für ein sich selbst organisierendes Chaos. Und zweitens: Auch Menschen, die täglich im Stau stehen, bleiben immun gegen die regierungsoffizielle Propaganda vom Heil durch öffentliche Verkehrsmittel.
Gegen die Bürger, die sich ihre Freiheit durch freie Fahrt beweisen wollen, bringt die grüne Verkehrspolitik seit einigen Jahren das Konzept der »nachhaltigen Mobilität« in Stellung - sei mobil ohne Automobil. Doch Nachhaltigkeit ist natürlich nur ein neuer Tarnname für Regulierung. Und hier scheiden sich die Geister. Wer sich politisch engagiert, hat auch ein natürliches Vorurteil für Regulierung. Wer dagegen, wie der freie Bürger auf freier Fahrt, meint, dass sich die Regierung zu sehr ins Leben einmischt, interessiert sich auch weniger für Politik.
Der Auto-Fan ist ein durch und durch unpolitischer Mensch. Wenn ihm etwas nicht passt, protestiert er nicht, sondern fährt weg. Exit statt Voice, um es mit den präzisen Begriffen des Soziologen Albert O. Hirschman zu sagen. Und das heißt eben: Mobilität statt Politik. Doch hinter diesem unbedingten Willen zur Mobilität stehen sehr konkrete Vorstellungen darüber, wie die moderne Welt auszusehen habe. Max Bense hat diese Alltagsphilosophie des freien Fahrens in einem Satz formuliert: »Das Auto-Ich fordert die Auto-Stadt.«
Die modernen Metropolen haben diese Forderung längst erfüllt. Der öffentliche Raum ist heute eine Funktion des Autofahrens; in vielen amerikanischen Städten ist es eigentlich gar nicht mehr möglich, eine Strecke zu Fuß zurückzulegen. Städte werden heute für Autos gebaut, nicht für Menschen. Statt Orte des Zusammenlebens zu gestalten, baut man Umgehungs- und Ausfallstraßen, das Drive-in und das Drive-through. Daraus fügt sich weltweit die Infrastruktur der »Placeless Society« (so der Zukunftsforscher William Knoke) - einer Gesellschaft, für die Orte keine Rolle mehr spielen. Es ist deshalb von schönster logischer Konsequenz, dass sich die Placeless Society der Deutschen einen Mann an die politische Spitze gewählt hat, der sich selbst als Auto-Kanzler versteht.
Und gerade weil die Autostadt der Moderne nicht im Blick auf Menschen, sondern eben im Dienste des Autos gebaut ist, muss man den Bürgern, die mehr als freie Fahrt erwarten, Kompensationen anbieten. Ähnlich wie das Urban Entertainment Center auf der grünen Wiese ist die künstliche Autostadt von Volkswagen in Wolfsburg ein Versuch, wieder gutzumachen, dass das Auto die Urbanität aus den Städten vertrieben hat. Es ist wirklich die Probe aufs Exempel: Kein Mensch würde freiwillig nach Wolfsburg fahren; aber Millionen fahren freiwillig in die Stadt in der Stadt, von der Klaus Kocks, der Generalbevollmächtigte für Öffentlichkeitsarbeit bei VW, sehr schön gesagt hat: »Wir erzählen den Menschen das Märchen von der Mobilität. Alle Lebensstile dieser Welt sind für jeden erreichbar.«
Die Philosophie von Volkswagen ist klar: Das Auto ist die Ware Erlebnis. Oder genauer gesagt, es funktioniert wie ein Fetisch als Schlüssel zur Erlebniswelt. Was Nike-Town in Chicago für die Welt des Sports ist, will die Autostadt in Wolfsburg für die Welt der Mobilität sein. Ein konsequentes Kultmarketing präsentiert Marken als Mythen. Sein Urphänomen ist »the spirit of ecstasy« von Charles Sykes, die kleine Göttin auf dem Kühler des RollsRoyce. Wie Nike-Town ist die Autostadt ein Tempel der Lebensstile, in dem man Ernst macht mit Otl Aichers Einsicht: »Das Auto ist ein Anbetungsgegenstand, der auch eine Art Altardesign braucht.«
Solche Kunststädte in der Stadt sind keine Verkaufsflächen, sondern Schauplätze einer religiösen Inszenierung des spirituellen Mehrwerts. Markenprodukte besetzen Ideen, um sie schließlich zu ersetzen. Freiheit, Individualität und Mobilität heißen dann konkret: Auto. Es genügt, einen Werbeblock im Abendprogramm des Privatfernsehens zu betrachten, um zu verstehen, wie das Auto als Symbol von Freiheit, Abenteuer, Emanzipation oder Familienglück funktioniert. Aber die zentrale Botschaft all dieser Verheißungen lautet: Autonomie im Automobil. Autonom ist ja, wer selbst entscheiden kann, wovon er abhängig ist. Dass ich im Stau stehe, kann ich mir selbst zurechnen. Dass der ICE mit Triebwerkschaden eine Stunde im Niemandsland steht, zeigt mir einfach nur meine Ohnmacht.
Wer gerne Bus oder Bahn fährt, wird das Auto-Ich nie verstehen. Er versteht vor allem nicht, dass es beim Autofahren nicht nur um Fortbewegung, sondern auch um Selbstdarstellung im Alltagsleben geht. Autos machen Leute. Persönlichkeit ist eine ununterbrochene Folge erfolgreicher Gesten, hat F. Scott Fitzgerald einmal gesagt. Und das heißt hier konkret: einparken, ausbremsen, Lichthupe, den Arm aus dem Fenster baumeln lassen. So wird das Auto zum Statement; es gehört zu meiner Geschichte.
Deshalb appelliert die Werbung auch längst nicht mehr an den technischen Sachverstand, sondern setzt auf Emotional Design und ködert Gefühle. »The spirit of passion« (der neue Mercedes SL), »the soul of Audi« stehen zum Verkauf, und gerade auch bei Porsche spricht man nicht mehr über Technik, denn sie ist ohnehin die beste. Perfekte Technik ist die sachliche Basis, von der sich jener spirituelle Mehrwert der Autonomie im Automobil abheben kann. Prinzipiell gilt ja: Je technischer ein Sachverhalt, desto unwichtiger sein Kontext. Mein Auto fährt in Staub und Hitze Andalusiens genauso sicher wie auf der Düsseldorfer Kö. Deshalb sind Landrover und Jeeps auch bei Leuten beliebt, die den glatten Asphalt der westlichen Zivilisation niemals verlassen - sie akzentuieren das Gefühl absoluter Unabhängigkeit von der Umwelt.
Im Auto ist die Welt noch in Ordnung, das heißt überschaubar und beherrschbar - ähnlich wie am Computer. Funktionierende Technik bedarf keiner Verständigung, zum Umgang mit ihr genügt das Know-how. Das ist die eigentliche Faszination, die von der modernen Zivilisation ausgeht. Wer Auto-Muffel ist, sollte wenigstens Computer-Freak sein, um das zu begreifen. Autos wie Computer begeistern durch die Magie der Black Box, sie haben ein kompliziertes Innenleben, sind aber einfach zu bedienen. Und wer unbedingt Kulturkritisches hören möchte, den könnte man hier mit der Beobachtung bedienen: Die Intelligenz der Autos und Computer wächst, die der Fahrer und User nimmt ab.
Erfahrung macht man heute beim Autofahren. Beim Unfall auf der Gegenfahrbahn ist man live und hautnah dabei, aber doch anonym und unbelangbar geborgen hinter der Windschutzscheibe. Wie die Massenmedien bietet das Auto eine geschützte Weltwahrnehmung - sei es auf Safari, sei es in der nächtlichen Bronx oder bei der Fahrt durchs Rotlichtviertel. Es geht hier um den von Faith Popcorn beschriebenen Effekt des Cocooning, aber unter den Bedingungen absoluter Mobilität. Das Auto ist das bewegte Heim, die kontrollierte Insel im Chaos der Moderne. Und hier versagen die öffentlichen Verkehrsmittel völlig. Während einem die Mitmenschen in Bus und U-Bahn auf den Leib rücken, garantiert das Auto die Sicherheitszone des Menschen. Es bietet dem Ritter der Massendemokratie Pferd und Rüstung zugleich. Deshalb hinkt der beliebte Vergleich mit dem Panzer des Käfers. Immerhin macht er deutlich, dass das Auto-Ich nach Schutz und Aggression gleichermaßen verlangt. Oder um es mit den unsterblichen Worten von Otl Aicher zu sagen: Der Autofahrer will »das Sofa als Rakete«.
Das schönste Zeichen für das Auto-Ich ist das runde, weiße Schild mit schwarzem Schrägbalken: Aufhebung aller Streckenbegrenzungen. Zum Entsetzen aller verantwortungsbewussten Verkehrspolitiker gibt es in Deutschland noch Strecken ohne Geschwindigkeitsbeschränkung. Unser Land ist das letzte Paradies des Fahrens, allerdings ein Paradies mit Herren und Knechten. Die Herren der Automobilität fordern freie Fahrt - und werden von der freiwilligen Knechtschaft derer, die »defensiv« fahren, behindert. Wer auf der Autobahn aus freien Stücken (aus Political Correctness? aus »Vernunft«?) Tempo 100 fährt, kommt dem sportiven Auto-Ich wie ein Geschoss entgegen, dem man reaktionsschnell ausweichen muss.
Und damit sind wir beim Raser, dessen Psychologie mehr über das Geheimnis des Autofahrens erhellt als die politisch korrekten Bekundungen des ADAC. Wer interessiert sich schon für die Eifel - aber wenn man mit hoher Geschwindigkeit hindurchfährt, wird es interessant. Und das gilt prinzipiell: Geschwindigkeit macht das Alltägliche reizvoll. Hinzu kommt die drogenartige Wirkung des Rasens. Von den Futuristen bis zur Formel I, von Marinetti bis Schumi reicht die Kette der Jünger eines Kults der Geschwindigkeit, dessen selbstironisches Mantra zeitweilig »Manta, Manta« hieß. Während die westliche Welt sich unaufhaltsam feminisiert und Soziobiologen den Untergang des Abendlandes durch die Diagnose eines »Decline of Males« (US-Anthropologe Lionel Tiger) überbieten, gewährt das Auto der Männlichkeit eines ihrer letzten Asyle. Bei Tempo 220 auf der Autobahn tritt man in Kontakt mit den archaischen Schichten des eigenen Seins. Jeremy Bentham hat das »Deep Play« genannt: ein Spiel, das die tiefsten Leidenschaften entfesselt.
Sobald man selbst Auto fährt, verwandeln sich die Gefahren des Straßenverkehrs in Risiken. Wie beim Rauchen oder auf der Skipiste gilt auf der Autobahn: Man verhält sich riskant - und wird zur Gefahr für andere. Hier triumphiert die Spontaneität, denn spontan heißt: rücksichtslos gegen andere. Wenn etwas schief geht, rechnet man das eigene Verhalten den Umständen zu; und die Handlungen der anderen rechnet man den Akteuren zu. Einen soziologischen Beobachter der Moderne kann dieses hochriskante Alltagsverhalten nicht überraschen. Es ist eine Reaktion auf die Folgelasten des zivilisatorischen Fortschritts. Denn je bequemer das Leben, desto lustloser. Die Wohlstandsgesellschaft bringt das Opfer der Lust. Deshalb brauchen wir die kompensatorische Lust des Gefährlichen - Skiabfahrten trotz Lawinenwarnung zum Beispiel. Formelhaft gesagt: Wer sehr komfortabel lebt, muss sich selbst gefährden. Das eigentliche Opfer dieses »gefährlichen Lebens« ist dann der Steuerzahler, der den Rettungshubschrauber bezahlt.
Wohlgemerkt, dem Auto-Ich geht es nicht um Mobilität an sich. Man muss vielmehr verstehen, warum Busse und Bahnen unattraktiv sind und deshalb niemals eine Alternative darstellen werden. »Wir werden nie Gefahr laufen, mit unausstehlichen Menschen in ein Coupé gesperrt zu werden. Wir werden selber bestimmen, ob wir schnell oder langsam fahren, wo wir anhalten, wo wir ohne Aufenthalt durchfahren wollen.« So Otto Julius Bierbaum, der vor hundert Jahren Goethes Italienische Reise im Auto nachgefahren war. Er genoss die »Wollust dieses Dahinrollens« so sehr, dass das scheinbare Ziel, nämlich Rom, nur noch die Unruhe in ihm weckte, sofort weiterzufahren. Seither gilt für den wahren Autofahrer: Der Weg ist das Ziel. Man fährt mit wem man will, wann man will und wohin man will. Allein schon die Emanzipation vom Fahrplan macht Autofahren als Machtpraxis des kleinen Mannes kenntlich.
Pascal meinte ja, alles Unglück der Menschen habe seinen einzigen Grund in der Unfähigkeit, in Ruhe in ihrem Zimmer zu bleiben. Statt also ruhig im Zimmer zu sitzen und ein gutes Buch, etwa von Pascal oder Ulrich Wickert, zu lesen, fährt das Auto-Ich aus und weg. Man fährt, weil man nicht stillsitzen kann. Autofahren ist vor allem auch Wegfahren, Flucht vor der Langeweile der eigenen Wohngegend und der Tristesse des Alltagslebens. Auch darin ist der Auto-Fan ein Exponent des Zeitgeistes, denn alle Trendzeichen stehen auf Flucht. Ein Reisebüro wirbt: »Abhauen«, und ein Duft Calvin Kleins heißt »Escape«.
Der demokratische Luxus Freizeitverkehr ist ein Ärgernis für die Verkehrsplanung und ein Skandal für die ökologische Vernunft. Die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto hat nämlich ihren Zweck in sich selbst. »Gib Gas, ich will Spaß.« Oder um es spießiger zu formulieren: »Freude am Fahren«. Man begreift deshalb gar nichts von der Faszination Fahren, wenn man das Auto als Transportmittel begreift. Es geht vielmehr um Entertainment, Genuss, Lust. Und dass die Deutschen unbestritten die besten Autos bauen, sollte endlich als unser Beitrag zur Aufbesserung der Weltlustbilanz gewürdigt werden.
Die Geschichte der Moderne ist ein Prozess fortschreitender Mobilisierung. Und was der Soziologe Heinrich Ahlemeyer einmal im Blick auf soziale Bewegungen formuliert hat, scheint für die Logik der modernen Gesellschaft insgesamt zu gelten: »Mobilisierung mobilisiert Mobilisierung.« Nichts und niemand kann sich dieser Dynamik entziehen - auch der Beobachter gerät in Bewegung. Dass es »so« unmöglich weitergehen kann und diese entfesselte Dynamik bald in Statik umschlagen muss, scheint klar - Paul Virilios »rasender Stillstand« ist längst ein Lieblingszitat des kulturkritischen Feuilletons geworden.
Zur Geschichte der Moderne gehört aber auch, dass sich die Kommunikationsnetze immer deutlicher von den Verkehrsnetzen emanzipieren. Das nährt die Hoffnung, man könnte in Zukunft körperliche Anwesenheit durch kommunikative Erreichbarkeit ersetzen. Die Videokonferenz erspart mir die endlos quälende Bahnfahrt nach Magdeburg. Peter Glaser hat die schöne neue Welt des Teleworkers so beschrieben: »Man fährt nicht mehr zur Arbeit und kommt erledigt nach Hause, sondern die Arbeit kommt nach Hause und fährt erledigt in die Firma zurück.«
Ist das die Rettung aus dem Chaos der totalen Mobilmachung? Ein Blick auf die jüngste Technikgeschichte mahnt hier zur Vorsicht. Die Einführung des Computers in Organisationen hatte viele ja zur Utopie des papierlosen Büros verführt; heute weiß jeder, dass das eine naive Erwartung war. Die digitalen Kommunikationstechnologien verführen heute zu der Erwartung, der scheinbar vor dem Infarkt stehende Weltverkehr könnte durch Kommunikation entlastet werden - aber auch das wird sich als naive Illusion erweisen.
Ein Besuch auf der Cebit genügt, um zu wissen, dass die schöne neue Welt der Kommunikationsmedien keine Alternative zum »rasenden Stillstand« bietet, sondern ihrerseits mobil macht. »Mobile Multimedia« lautet die Zauberformel für die Lebensform des Erfolgreichen: Arbeiten und Kommunizieren in Bewegung - jeder kennt den Geschäftsmann, der beim Einsteigen ins Flugzeug erst nach wiederholter Mahnung mürrisch bereit ist, sein Handy auszuschalten. Und im Intercity schaut kaum mehr jemand aus dem Fenster - der Laptop wartet mit Arbeit. Auch das Auto hat sich in ein Kommunikationsterminal verwandelt: Autotelefon, GPS, Hörbuch. Unterwegs ist man abwesend anwesend, nämlich kommunikativ erreichbar. Und im Stau absolviert man die Autobahnuniversität.
Das hat natürlich seinen Preis. Flexibilität und Mobilität erzwingen und unterstellen eine ständige Verfügbarkeit und Erreichbarkeit: stand by! Und noch folgenreicher ist wohl, dass mit wachsender Mobilität der Existenz die tiefen freundschaftlichen Bindungen immer unwahrscheinlicher werden - stattdessen bleibt der flexible Mensch mit Hunderten in Kontakt. Darüber kann man, wie Richard Sennet, soziologische Tränen vergießen. Man kann aber auch neugierig sein darauf, wie dieses Auto-Ich die moderne Gesellschaft mit seiner eigensinnigen Freiheit der Kommunikation und Mobilität überraschen wird.
