Peking - Wang Bingyi wartet in der Nähe des Sommerpalastes auf einem der beiden großen Pekinger Freiluft-Gebrauchtwagenmärkte unter einem Sonnenschirm auf Kunden. Der Clou des Händlers ist ein silberfarbener Mercedes S 320 L, Jahrgang 2001. 24.000 Kilometer hat er runter, 1,15 Millionen Yuan (knapp 123.000 Euro) will Wang für ihn haben. In Deutschland wäre er weniger als 50 000 Euro wert.

Warum der erste Eigentümer den Wagen loswerden wollte, weiß Wang nicht: "Vielleicht hat er sich finanziell übernommen, vielleicht hat ihm ein anderer besser gefallen." Zwei Männer nähern sich. Der eine trägt Jeanshemd, graue Haare und Sonnenbrille, der andere einen Borstenschnitt und kurze Hosen. "Ist die Karre gut?", fragt der Borstenschnitt die Umstehenden und nimmt einen kräftigen Schluck aus seiner Eisteeflasche, Geschmacksrichtung Kamille.

"Das sind Geschäftsleute aus der Provinz", raunt Wang. Als die beiden sich trollen, "um es sich zu überlegen", bleibt der Händler gelassen. Er ist zu "50 Prozent" überzeugt, dass sie wiederkommen. Denn: Der Schlitten ist so gut wie neu, und der Käufer spart rund 230.000 Yuan (24.700 Euro) an Steuer, die der Erstbesitzer für den Import des Wagens zahlen musste.

Wang Bingyi, ein ehemaliger Journalist, ist zufrieden mit seinen Geschäften. Denn der Automarkt boomt in China, nirgendwo sonst auf der Welt wächst er derzeit so schnell wie im Reich der Mitte.

Vor allem sind es aber Neuwagen, für die das Herz der Chinesen schlägt. Über drei Millionen Fahrzeuge liefen 2002 vom Band, in diesem Jahr könnten es rund vier Millionen werden - eine Steigerung von 25 Prozent. Außer Unternehmen und Behörden besitzen mittlerweile zehn Millionen Privatpersonen ein eigenes Auto.

Allenthalben haben die Händler in diesen Tagen volle Auftragsbücher, die Werke melden stolze Absatzzahlen. "Wir verkaufen", sagt zum Beispiel der Chef der kleinen Alto-Filiale auf dem Automarkt am Pekinger Dorf der Asienspiele, Zhang Guoming, "300 Stück im Monat." Der Alto ist ein vom chinesischen Rüstungskonzern Norinco und dem japanischen Unternehmen Suzuki gefertigter Kleinwagen.

Wie einst in der Nachkriegs-Bundesrepublik soll nach dem Willen der Regierung die Automobilindustrie zum Motor des Wachstums werden. Staat und Händler machen es deshalb den Bürgern leicht. Ratenzahlung ist gang und gäbe. Wer fünf Jahre abstottert, muss mit rund zehn Prozent Zinsaufschlag rechnen. Auf den Automärkten haben die Anmeldebehörden ihre Schalter eingerichtet. "Innerhalb von ein paar Stunden sind alle Formalitäten erledigt", sagt Alto-Händler Zhang.

Während in den Heimatländern die Verkaufszahlen schrumpfen, haben die großen internationalen Hersteller China als Markt der Hoffnung entdeckt. Sie sind bereit, hunderte von Millionen Dollar zu investieren. Auf Volkswagen, das schon seit den achtziger Jahren in Shanghai und im nordöstlichen Changchun Santana, Passat und Jetta fertigt, folgten in letzter Zeit Firmen wie Ford, Mazda, Toyota und Honda nach.

BMW (chinesischer Name: "Edles Pferd") will schon bald in der Nordostprovinz Liaoning die Dreier-, später auch die Fünferreihe produzieren. DaimlerChrysler unterzeichnete Anfang dieser Woche einen "Rahmenvertrag" mit einem Pekinger Staatsunternehmen. Ziel: die Produktion der E- und C-Klasse.

Lesen Sie im zweiten Teil, wie deutsche Manager versuchen, die Vorlieben der Chinesen zu treffen und warum in Shanghai Taxen der Marke Toyota verpönt sind.

Nach langen Jahren aufgezwungener revolutionärer Genügsamkeit ist Bescheidenheit keine Zier mehr. Die Chinesen kaufen mittlerweile jede fünfte Edelkarosse in der Welt.

Allerdings: Selbst Autos der unteren Mittelklasse sind bei einem Pekinger Durchschnittslohn von rund 1800 Yuan (193 Euro) im Monat ein teures Vergnügen. Obwohl die Hersteller in den letzten Jahren die Preise drastisch senkten, verlangt VW zum Beispiel für einen Polo 1,4 knapp 15.000 Euro (Deutschland: 12.250 Euro).

Beim Kauf werden rund zehn Prozent Luxussteuer fällig, später kommen diverse Abgaben wie Straßenpflege - und Kennzeichensteuer (in Peking insgesamt rund 161 Euro im Jahr) dazu. Zudem erheben Provinzen und Ortschaften Wegezoll: In Peking kosten die 23 Kilometer Schnellstraße von der Innenstadt zum Flughafen zehn Yuan. Parkplätze sind ebenfalls teuer: In der Hauptstadt treiben allgegenwärtige Wächter bis zu fünfzig Cents pro Stunde ein.

Rund 15 Zeitungen und Hochglanzmagazine informieren die Chinesen inzwischen über die Autobranche, die Werbung läuft auf Hochtouren. "So vornehm, fein und natürlich wie Sie" preist Nissan seinen Bluebird. Wer den Citroen SX "Elysee" fährt, fühlt sich angeblich wie auf einem "Flügel im Traum" und VW fragt kryptisch: "R U Polo?" ("Are you Polo?")

Vom 30. Stock des Pekinger World Trade Centers untersucht VW-Manager Wolfgang Hanek die Vorlieben der chinesischen Käufer. Seine Erkenntnisse hat er in einer dicken schwarzen Mappe voller bunter Statistiken zusammengefasst: "Chinas Markt ist vergleichbar mit dem in Deutschland der sechziger Jahre. Ein großer Teil der Menschen kauft zum ersten Mal ein Auto. Oft tun sich dabei mehrere Familien zusammen."

Hanek ist für den Import vom Phaeton bis zum Beetle zuständig. Doch noch sind Autos, die woanders längst zum alten Eisen gehören, bei den Chinesen ungemein populär: die chinesischen Santana und Jetta liegen in der Verkaufsstatistik vor allen in- und ausländischen Marken weit vorn. Hanek, erklärt dies so: "Der Kunde will ein Stück China kaufen. Gleichzeitig lockt ihn die deutsche Technik."

Seine Statistiken beweisen allerdings auch, dass Chinas Markt trotz beeindruckender Absatzzahlen im internationalen Vergleich noch immer verschwindend klein ist. Selbst im armen Südafrika fahren deutlich mehr Autos. Nur jeder 132. Chinese besitzt ein eigenes Gefährt, in der Bundesrepublik ist es mehr als jeder Zweite.

Im Riesenreich sind erst 20 Millionen Autos zugelassen. In den armen Westregionen Chinas kann sich kaum jemand ein eigenes Vehikel leisten. Im ersten halben Jahr 2003 wurden zwar insgesamt 843.000 Autos verkauft - eine Rekordzahl. Doch in den USA waren es 3,88 Millionen, in der Bundesrepublik über 1,6 Millionen.

Obwohl China seit Anfang des vorigen Jahres der Welthandelsorganisation (WTO) angehört, ist der Automobilsektor von komplizierten Regeln, Handelsbarrieren und Überbleibseln aus der Planwirtschaft geprägt. Dieselfahrzeuge gibt es bislang kaum, hochklassiger Treibstoff ist vielerorts nicht zu finden. Neuwagenhändler dürfen keine Gebrauchtwagen verkaufen oder in Zahlung nehmen. Verkäufern einheimischer Autos ist es neuerdings untersagt, Importmodelle anzubieten.

Den beiden VW-Werken in Changchun und Shanghai ist es verboten, Verkaufsstellen und Werkstätten zusammenzulegen. Ausländische Firmen dürfen in China nur produzieren, wenn sie einen chinesischen Partner zu mindestens 50 Prozent am Unternehmen beteiligen. Gewinne müssen im Lande bleiben.

Hinzu kommt Lokalprotektionismus der Behörden: die Pekinger verbieten ihren Taxiunternehmen, Santanas aus Shanghai anzuschaffen. Die Shanghaier wiederum wollen keine Taxen der mit Toyota produzierten Marke "Xiali" aus Tianjin auf ihren Straßen sehen.

Mit dem Beitritt Chinas zur WTO hat es sich verpflichtet, Zölle und Steuern für Importautos bis zum Jahr 2005 zu senken. Nur wenige der über 120 einheimischen Automarken werden nach Ansicht von Experten der Konkurrenz standhalten können: Die Roten Fahnen und der Geely, der Saima, Flyer und Chery sind zwar billiger, aber sind, so die Fachleute, technisch nicht so ausgereift wie die ausländischen Typen.