China Volkswagen-Republik auf der Überholspur
Peking - Lin Hau ist stolz auf seinen fahrbaren Untersatz. Günstig im Verbrauch, billig in der Anschaffung, kaum Reparaturkosten und Platz für drei Personen. Nur der Verkehr macht ihm zu schaffen: Seitdem in China der Automarkt brummt, ist für Lin Hau auf seiner Rikscha in Peking trotz Fahrradstreifen nicht mehr viel zu holen. In der einstigen Fahrradnation hat der automobile Verdrängungswettbewerb begonnen: Willkommen in der Volkswagen-Republik China.
Seitdem sich China politisch und wirtschaftlich etwas locker macht, heißt es Stop and Go für etwas freiere Bürger und go east für Hersteller. Es sind gigantische Zahlen, mit denen Chinas Ökonomie glänzt und die manchen Unternehmer vom Handel mit der sechstgrößten Wirtschaftmacht der Welt träumen lässt. In Peking verdoppelte sich die Zahl zugelassener Fahrzeuge in den vergangenen fünf Jahren auf zwei Millionen. In der Boomtown Shanghai werden Nummernschilder für Neuzulassungen bereits teuer versteigert. Doch die sich selbst erfüllende Prophezeiung vom neuen Produktions- und Absatzparadies ignoriert viele Warnzeichen.
Dabei geht es für die Wirtschaft noch nicht mal um den stark steigenden Energieverbrauch oder Emissionen, die die Städte ersticken. "Wenn wir Chinesen alle Auto fahren, wird der Himmel über Peking nie mehr blau sein", sagt Liang Congjie, Chef der chinesischen Umweltschutzorganisation "Friends of nature". Diese Art Probleme überlässt die Wirtschaft den Chinesen und ihrer politischen Führung. Westliche und asiatische Automobilbauer drängen weiterhin auf den chinesischen Markt und sind dabei nicht nur auf dem Umweltauge blind.
Die Auto-Bonanza lockt immer noch mit beeindruckenden Zahlen. In den ersten neun Monaten dieses Jahres wuchs der Markt um 87 Prozent. DaimlerChrysler will nun eine weitere Milliarde Euro investieren und demnächst in China die C- und E-Klasse bauen. Volkswagen wird in diesem Jahr in China erstmals mehr Autos verkaufen als in Deutschland. Der Marktanteil von VW liegt in China derzeit bei über 32 Prozent. Keine Automarke ist präsenter, gerne auch mit Uralt-Modellen: Allein 30.000 VW Santana kreuzen als Taxen durch Shanghai. Dazu verstopfen Polo, Golf, Jetta, Passat und Bora die Straßen. Der Golf IV folgt bald und soll die neue Yuppie-Generation in Chinas glitzernden Großstädten begeistern.
"China ist der einzige boomende Wachstumsmarkt", hofft VW-Boss Bernd Pischetsrieder. Er rechnet damit, dass China der zweitgrößte Automarkt der Welt wird. Westliche Konzerne investieren laut "Financial Times" in den nächsten drei Jahren rund zehn Milliarden Dollar. Sie alle verlassen sich auf Prognosen, die bis zum Ende des Jahrzehnts Steigerungsraten von 15 bis 25 Prozent pro Jahr versprechen.
Doch wer in China Geschäfte machen will, darf das nur mit einem Partner vor Ort. Die vier größten chinesischen Autohersteller (First Auto Works, Shanghai Automotive Industry Corporation, Guangzhou Auto und Dongfeng Automobile) haben Verbindungen zu mindestens je zwei großen internationalen Autobauern. Durch diese "Konkubinen-Wirtschaft" sammelt sich bei den chinesischen Partnern das gesamte Know-how der westlichen Welt in Sachen Auto: die Sicherheit eines Toyota, der Stern vom Daimler, der Motor vom Volkswagen, das Design von BMW. China sagt Danke und baut das Super-Auto. "Es ist kaum anzunehmen, dass die größten Autohersteller der Welt die Chinesen aufhalten können, ihre größten Konkurrenten zu werden", befürchtet bereits die "Financial Times".
Ende Juli versetzte ein Papier die größten Autobauer der Welt in Aufregung, das nach Angaben des "Wall Street Journal" in chinesischen Regierungskreisen kursierte. Demnach sollen chinesische Firmen bis 2010 auch Entwicklung und Design von mindestens der Hälfte aller im Land verkauften Autos übernehmen. Hintergrund, so die Zeitung unter Berufung auf einen Automanager, sei das Vorhaben der chinesischen Regierung, Freihandelsabkommen "dem Buchstaben nach zu befolgen, ohne die Idee zu teilen".
Fiebriger Wettlauf
Doch weil sich beim fiebrigen Wettlauf um den Boom-Markt keiner abhängen lassen will, ignorieren von General Motors bis DaimlerChrysler alle ihre teure Entwicklungshilfe. Schon jetzt sind Rechtssicherheit, Patentschutz und Lizenzabkommen im roten Riesenreich dehnbare Begriffe.
Wer über Automärkte in Peking schlendert, reibt sich verwundert die Augen und greift überall nach den Sternen. Der größte Automarkt Asiens ist voll gestopft mit Karosserien mit Mercedes-Sternen und VW-Ringen. Chinas Autobauer kopieren schon jetzt Design und Technik, und bedienen sich dabei gerne bei ihren amerikanischen oder deutschen Joint-Venture-Partnern. Die Karren sehen aus wie die Mercedes C-Klasse, nur kleiner und drinnen brummt ein Motor von Toyota. Zu haben ist das Plagiat für unter 6000 Euro, ein Bruchteil des Original-Preises. Volkswagen beschwerte sich immer wieder darüber, dass im chinesischen Modell Chery auf seltsamen Wegen beschaffte Originalteile des VW-Jetta eingebaut sind. Der Chery wird laut "Stern" von Saic Chery Automobile hergestellt, einer Firma, an der die Shanghai Automotive Industrial Corporation beteiligt ist - der langjährige Partner von Volkswagen in Shanghai.
Keine Rechtssicherheit
Wer sich in China gegen solches Geschäftsgebaren wehren will, stößt schnell an seine Grenzen. Denn über allem wacht noch die Partei. Provinzregierungen und Parteikader sind in der Regel in alle chinesischen Firmen als Teilhaber vertreten, ein unabhängiges Justizsystem existiert nicht, das Prinzip der Korruption dafür umso besser.
Zudem will sich keiner der Investoren durch allzu provokantes oder lautes Klagen seine Chancen vermasseln. Denn in China wird um die Wette gebaut. Merrill Lynch rechnet mit einer Erweiterung der Produktion aller Marken von derzeit 1,9 Millionen auf bis zu sechs Millionen Stück bis 2005. Einer anderen Studie von AT Kearney zufolge werden die Autoverkäufe in China bis 2006 immerhin auf 3,5 bis 4 Millionen Autos steigen, die Produktionskapazität jedoch auf 4,5 Millionen.
Doch weil der Wohlstand in China langsamer wächst und sich sehr ungleich verteilt - zwei Drittel der Bevölkerung leben auf dem Land meistens mit dem Existenzminimum - droht noch weitere Gefahr für die Autooffensive mit dem Bleifuß: Überkapazitäten und heftige Preiskämpfe. Die "Süddeutsche Zeitung" sieht für China bereits voraus, "dass diese Branche sich gegenüber der Billigindustrie, die sie nun wirklich nicht braucht, verhält wie eine Hebamme."
