Die Benzinuhren der westdeutschen Tankstellen gingen mancherorts vor. »Wieso Prosit Neujahr?« gifteten sich Bundesverkehrsminister Seebohms Kraftfahrer, als sie - noch ehe die zwölfte und letzte Stunde des Jahres 1949 schlug - die Preise zahlen mußten, die der Bundesrat ab 1. Januar 1950 in Kraft setzte: Ein Liter Benzin 0,60 DM (bisher 0,40 DM), ein Kilogramm Dieselöl 0,45 DM (bisher 0,31 DM).

Vierzehn Stunden vorher protestierten Hamburgs Autobesitzer im Winterhuder Fährhaus gegen die unbilligen Brennstoffpreise. Zwölf Verkehrsverbände hatten darum gebeten. Sämtliche Protestanten waren zu Fuß gekommen. »Ein kleiner Vorstreik«, erklärten sie.

»Wir fordern eine Revision der Entscheidung des Bundesrates durch den Bundestag, da die Beförderungspreise Auswirkungen auf das ganze Preisgefüge haben werden. Sollte auch hier keine Hilfe zu erwarten sein, dann muß zur Selbsthilfe geschritten werden. Notfalls durch die Stilllegung des gesamten Verkehrs mit Kraftfahrzeugen«, beschlossen die Männer der Straße einmütig.

Als treibende Kraft der Erhöhungen bezeichneten sie Dr. Hans Christoph Seebohm (DP), 46 Jahre alt, aus Emanuelssegen, Kreis Pleß. »Der Bundesverkehrsminister als einer der größten Aktionäre einer deutschen Bohr- und Fördergesellschaft und als Vorsitzender des Wirtschaftsverbandes Erdölgewinnung in Deutschland vertritt persönliche Interessen im Bundesrat.« Und »Seebohm absetzen«, tönte es deutlich aus den erbosten Zwischenrufen heraus.

»Was hat es denn zu bedeuten, daß Seebohm im Bundestag am 19. Dezember 1949 über die neuen Treibstoffpreise sagte: Bei diesen Preisen komme ich im Emsland zurecht?« donnerte Herbert Wehner (SPD) mit Parteiredner-Stimme über den im Saal wogenden Tumult hinweg.

In der Frage der Verantwortlichkeit für den Bundesratsbeschluß stellte Hamburgs professoraler Wirtschaftssenator, Karl Schiller (SPD) richtig: »Die Bundesratsausschüsse der Wirtschafts-, Verkehrs- und Landwirtschaftsminister haben sich gegen eine derartige Preiserhöhung gewandt. Wir haben Erhöhungen auf 53 Pfennig (Benzin) und 35 Pfennig (Diesel) vorgeschlagen.« Bayern, Nordrhein-Westfalen, Schleswig-Holstein und Hamburg stimmten für den Ausschuß-Vorschlag (20 Stimmen), der Rest (23 Stimmen) war dagegen.

Schiller versprach, seine Partei zu veranlassen, die Treibstoffgeschichte vor den vom Volke gewählten Bundestag zu bringen.

Das will auch Dr. Otto Lauts vom Verband der Kraftfahrzeugbesitzer Deutschlands e. V. (VKD). »Wir erkennen die Benzinpreiserhöhung durch den Bundesrat als glatten Verfassungsbruch und werden sie boykottieren«, sagt er kalt. Seit die Treibstoff-Frage heiß wurde, bündelt der skeptisch dreinblickende Autodoktor die täglich aus dem Bundesgebiet beim VKD in Hamburgs Sierichstraße 60 eingehenden Aufnahmeanträge paketeweise. »Die Autobesitzer organisieren sich - gegen den Staat«, erklärt er die motorisierte Anschlußfreudigkeit.

Nach der VKD-Version hat der Bundesrat nicht das Recht, Verfügungen über Verbrauchssteuern oder Zölle zu erlassen. »Dazu ist lediglich der vom Volk gewählte Bundestag zuständig«, ließ sich Dr. Lauts juristisch belehren.

Grundgesetz-Experten haben ihm bestätigt, »daß hier unter dem Deckmantel der Preiserhöhung eine Steuererhebung angeordnet wurde, die die Kompetenzen des Bundesrates überschreitet.«

Als Gründe für diese Ueberschreitung vermuten die organisierten Treibstoffkäufer die Absicht des Bundeswirtschafts- und Bundesfinanzministeriums, finanzielle Mittel zu gewinnen, um:

* das durch die versprochene Einkommensteuersenkung entstehende Loch im Bundes-Geldsack zu stopfen,

* aus einer Benzinsteuer der Straßenverkehrsbehörde die für den Straßenbau verlangten Mittel bereitzustellen,

* dem Bundes - Finanzministerium den vollen Ertrag aus den Mineralölzöllen (ab 1. Januar 1950 wieder erhoben), die vor dem Kriege zu den wichtigsten Einnahmequellen des Reiches gehörten, abzuzweigen,

* das Defizit der Bundesbahn*) im Etat der Bundesrepublik auszugleichen - und

* der Bundesbahn die lästige, ständig wachsende Konkurrenz des Kraftverkehrs vom Halse zu halten.

»Die Erhöhung der Kraftstoffpreise ist eine ganz einseitige Maßnahme. Hauptprofitmacher ist die Bundesbahn«, kommentiert auch der Syndikus der Bremer Fachvereinigung Güterfernverkehr, Alfred Garske, den Bundesrats-Entscheid.

»Mein Gewerbe sieht in der Preiserhöhung eine skandalöse, einseitige Belastung. Außerdem ist die Erhöhung eine versteckte Subventionierung zugunsten von

*) Die deutsche Bundesbahn schließt nach einer »vorläufigen Jahresübersicht« ihre Betriebsrechnung für das Geschäftsjahr 1949 mit einem Fehlbetrag von 100 Millionen DM und ihre Gesamtrechnung mit einem Fehlbetrag von rund 410 Millionen DM. Monopolinstitutionen und eine Stärkung großkapitalistischer Oelkonzerne«, telegraphierte Garske am friedlichen Heiligen Abend unter der Ueberschrift »Protest« nach Bonn. Weiter fragte er unverblümt, inwieweit private Beziehungen maßgebender Stellen des Bundesverkehrsministeriums mit Erdölkonzernen vorhanden sind.

Seebohm antwortete mit Fernschreiben unter »Verkehrs - Min - Bon 109 28/12": »Treibstoff-Preiserhöhung erfolgt auf Grund Vorlage des Bundeswirtschafts- und Bundesfinanzministers. Bundesverkehrsministerium ist durch Kabinettsbeschluß an diese Vorlage gebunden. Bitte daher etwaige Einsprüche beim Bundeswirtschaftsminister vorzutragen - Seebohm.«

Gegen die getrennt vorgetragenen Bedenken der westdeutschen Kraftfahrer führen die »Henker des Kraftfahrzeuggewerbes« (Garske), die eine Preiserhöhung befürworteten und durchdrücken konnten, begründend an:

* Die Berlin-Hilfe muß finanziert werden.

* Westdeutschland kann es sich nicht länger leisten, die Treibstoffpreise niedriger zu halten als im übrigen Europa.

* Die deutschen Erdölfirmen fördern bei wesentlich höheren Unkosten als das Ausland. Folglich müssen sie subventioniert werden.

* Die Umstellung auf Rohöl-Einfuhr an Stelle der bisherigen Benzin- und Dieselimporte (Jahres-Gesamtverbrauch 1,8 Millionen Tonnen Treibstoff) hat eine starke Verteuerung der Herstellungskosten zur Folge, die nicht von der deutschen Mineralöl-Industrie allein getragen werden kann.

Weiter argumentiert das Bundes-Wirtschaftsministerium, daß dem Verkehrsgewerbe seit der Währungsreform jährlich mehrere hundert Millionen D-Mark Subventionsgelder teilweise aus dem Ausgleichsfonds des Zentralbüros für Mineralöl (ZB)*) in Hamburg zugeflossen seien. Ein solches System könne auf die Dauer nicht ertragen werden. Es müsse im Zuge der Gesamtpolitik des Bundes-Wirtschaftsministeriums erreicht werden, auch auf dem Treibstoffmarkt zu Preisen zu gelangen, die

*) Durch die von den Alliierten eingeleiteten zoll- und devisenfreien Treibstoffimporte ergab sich bei gleichbleibenden Benzinpreisen ein erheblicher Mehrerlös, der vom ZB an den Staat abgeführt werden mußte. den Erzeugern ohne Zuwendungen aus öffentlichen Mitteln ein Auskommen und eine Weiterentwicklung gestatten.

Dabei denken die Bundeswirtschaftler besonders an die deutsche Erdölindustrie, »die einen so erfreulichen Aufschwung nahm«. Dieser Devisensparer soll auch in Zukunft tatkräftig gefördert werden. Jetzt aber mehr vom Kraftfahrzeuggewerbe.

»Die angeblich durch höhere Herstellungskosten so bedrückte Mineralölindustrie hat bestätigt, daß sie keinen, wohl aber der Fiskus den Vorteil von einer Preiserhöhung habe«, pariert Otto Lauts bissig. Auch die ausländischen Benzinpreise in DM umgerechnet (s. Graphik) kommen nach seiner Rechnung im Höchstfall 50 Pf. je Liter.

Für die konkurrenzbesorgte Bundesbahn hat der gewissenhafte VKD-Doktor gleichfalls nüchterne Zahlen in seinem Aktenschrank. Auf den Vorwurf: »während die Reichsbahn jährlich Millionensummen für die Unterhaltung und Erneuerung ihrer Bahnanlagen aufwenden muß, erhält der Kraftwagenfahrer die Straßenerhaltungskosten weitgehend als Geschenk, denn sein Steueraufkommen deckt die Ausgaben hierfür nicht«, zückt er selbstsicher seine sorgfältig geführte Statistik.

Die weist aus: Der Aufwand für Straßenkosten in Westdeutschland beläuft sich auf jährlich etwa 350 Millionen DM. Dem stehen Kraftfahrzeugsteuern von 260 Millionen DM, Treibstoffzölle und Abgaben von 275 Millionen DM gegenüber. »Das macht zusammen 535 Millionen D-Mark«, addiert Otto Lauts.

»Tatsächlich zahlt also der Kraftfahrer nicht nur seine Wegekosten, sondern darüber hinaus noch 185 Millionen DM jährlich zusätzlich an den Staat. Wenn die neuen Preise in Kraft bleiben, müssen die Autobesitzer pro Jahr 305 Millionen DM für die Bundesregierung aufbringen. Pro Kopf gerechnet kommen somit 7 DM Benzinsteuer auf die Bevölkerung. Und das sollen wir bezahlen«, erbost sich Lauts für die Bundes-Autofahrer.

Bremens Alfred Garske assistiert ihm kräftig. »Ich habe schon manchen Strauß mit der Bundesbahn ausgefochten. Jetzt platzt mir der Kragen«. Hinter der Drohung, seine »stinkenden Ungetüme« (Ministerpräsident Arnold) stillzulegen, stehen geschlossen die rund 500000 Beschäftigten des westdeutschen gewerblichen Frachtverkehrs.

Bayerns Fuhrunternehmer - Boß Tossi Peidler und seine Kollegen in Nordrhein-Westfalen haben schon eine entsprechende Neujahrsbotschaft erlassen. Darin werden die »existenzbedrohten Fuhrunternehmer« aufgefordert, ihren Fahrzeugbestand zu überprüfen und nur noch dringend benötigte Lastzüge zum Wohle des Staates rollen zu lassen.

Als weiteren Protestschritt empfehlen die »jetzt zum Handeln Entschlossenen« ihren Mitgliedern, »vorsichtshalber bei ihrem zuständigen Arbeitsamt die Genehmigung zur Kündigung wenigstens eines größeren Teiles ihrer Belegschaft einzuholen«.

Den dritten Schritt tat die Zentralarbeitsgemeinschaft der Verkehrsverbände im Bundesgebiet. Sie setzte sich am 4. Januar mit Verkehrsminister Seebohm zum ersten Male ("er war immer verreist") an einen Tisch. »Um auch die letzte Möglichkeit auszuschöpfen«, bekundete die Arbeitsgemeinschaft ihren Friedenswillen. »Dann geben wir uns in die Hand des Bundestages, der am 11. Januar 1950 die Treibstoff-Frage noch einmal erörtern wird.«