Hamburg - Um 10.11 Uhr war es soweit. Schaulustige drängelten sich auf dem Deich beim Airbus-Werksgelände in Finkenwerder, geladene Gäste blickten auf eine Leinwand. Auch Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust sah zu, als der kleinste und jüngste Spross der Airbus-Familie zu seinem Jungfernflug startete. An Bord zwei Piloten, drei Ingenieure, mehrere Tonnen Messgeräte und weiteres Prüfutensil. Viele Testflüge und Erprobungen später soll der 31-Meter-Flieger A318 (maximal 117 Passagiere, 900 km/h Reisegeschwindigkeit) zum kommerziellen Dienst abheben - vielleicht Ende 2002, vielleicht Anfang 2003.

Das Wetter war winterlich, und für Airbus sind die Zeiten schwierig. Ab Anfang des Monats sollen nur 11 statt wie bisher 13 Flugzeuge im norddeutschen Montagewerk hergestellt werden. Der Rückgang der globalen Nachfrage schmerzt. Möglich, dass es auch zu Kurzarbeit kommt. Da scheint es fast symbolisch, dass die Ingenieure beim Erstflug nicht zufrieden waren mit den Flugzeugmotoren, produziert von Pratt & Whitney. Der Hersteller müsse die Leistung noch verbessern, um die Erwartungen zu erfüllen, sagte ein Airbus-Sprecher.

Teuer, klobig und schwer

Wenn Ingenieure über den 35 bis 40 Millionen Dollar teuren, 31 Meter kurzen Airbus sprechen - dann fallen den meisten zunächst die Nachteile ein. Der Mini-Airbus ist die verkürzte Variante des A 319, der wiederum entstand durch Verkleinerung des A 320.

"Wenn man ein Flugzeug schrumpft, muss man Kompromisse beim Gewicht machen", gestand selbst Gustav Humbert, der Ober-Geschäftsführer bei Airbus. So wiegt der kleine Hamburger mehr als Konkurrenzmodelle von Fairchild Dornier - oder als die Boeing 717. Das kleinste Modell der Amerikaner kostet zudem mehrere Millionen Dollar weniger als der geschrumpfte Europäer.

Die Kleinen fliegen am höchsten

Wenn Ökonomen und Analysten über den A318 reden, klingen ihre Aussagen trotzdem zuversichtlich bis euphorisch. Bei Airbus liefen bisher 114 feste Bestellungen von Leasingfirmen oder Stammkunden wie Air France ein - die 717 dagegen wurde erst knapp 90-mal ausgeliefert. Dabei flog der kleine Amerikaner schon 1998 auf den Markt. Allerdings hatte Airbus vor dem 11. September schon einmal 136 "Festbestellungen" gemeldet. Viele Fluglinien versuchen derzeit, Käufe aufzuschieben, Verträge nachzuverhandeln.

Das Umfeld für das neue Modell aus Europa sei angesichts von Rezession und Terrorangst natürlich schwierig, urteilt Matthias Christmann, Analyst bei Delbrück Asset Management. Dennoch ist er überzeugt: Langfristig bekommen vor allem die allergrößten und die allerkleinsten Flugzeug-Modelle Auftrieb. Das werde Airbus mit dem Jumbo-Konkurrenten A380 und mit dem kleinen A318 ausnutzen. Der weltweite Bedarf an Hundertsitzern wächst, Airbus sieht ihn in den nächsten 20 Jahren bei insgesamt 1900 Flugzeugen.

Die Brasilianer nicht vergessen

Dass der A318 zum Verkaufsrenner reifen könnte, liegt am Familien-Bonus. Das elektronische Cockpit, die Bordsysteme und Bauteile ähneln oder gleichen denen von A319, A320 und A321, den Schwestern aus der erfolgreichen Familie der Single-Aisle-Flieger. Langwierige Umschulungen für Piloten fallen aus, auch bei der Wartung können Fluglinien mit einer bestehenden Airbus-Flotte sparen. Von einem "hohen Grad an Kommunalität" spricht da der Analyst Wolfgang Albrecht von der Landesbank Baden-Württemberg - und beschreibt den entscheidenden Vorteil des A318.

Mit dem Neustart hat sich Airbus aber nicht nur auf das übliche, transatlantische Duell mit Boeing eingelassen, sondern auch auf den Konkurrenzkampf mit Fairchild Dornier und den Brasilianern von Embraer. Beide wittern große Chancen und haben mit ihren 70- bis 100-sitzigen Jets den Applaus der Fachwelt gewonnen. Ein Airbus-Manager verglich den Kampf um Marktanteile mit einem "Ritt auf der Rasierklinge".

Teures Einzelkind

Auch die Boeing 717, deren Triebwerke aus dem brandenburgischen Dahlewitz stammen, gilt vielen als Meisterstück der Ingenieure und hat die Herzen vieler Passagiere gewonnen. Trotzdem ist sie so schwer verkäuflich, dass Boeing im Herbst beinahe das vollständige Aus für sein jüngstes und kleinstes Produkt beschlossen hätte.

Die kleine Boeing stammt noch aus den Werkstätten der Luftfahrt-Legende McDonnell Douglas. Nach der Übernahme 1997 führte Boeing das Entwicklungsprojekt weiter und nannte den Jet um - und hier liegt der wichtigste Nachteil. Die 717 steht ohne Schwestern und Brüder da.