Paul Lepach, Vorstandssprecher des

Reise-Leviathans Touristik Union International (TUI), sagte, wie es ist: »Wir sehen keinen Sinn darin, mit bankrotten Gesellschaften zu fliegen.«

Nicht gerade bankrott, aber in den roten Zahlen fliegen dieses Jahr fast sämtliche Bedarfsluftfahrtgesellschaften, die auch Paul Lepachs 1,7 Millionen Flugreisende in die Sonnenzonen der Welt befördern: Trotz um rund zehn Prozent steigender Touristenzahlen, trotz fast totaler Auslastung ihrer Luftflotte in den Sommermonaten sieht das Betriebsergebnis der Charterbranche für die Saison 1979/80 trostlos aus.

Noch im Frühjahr 1979 hatte sich Hapag-Lloyd-Vorstand Horst Willner gebrüstet, seine im Eiltempo aufgebaute Charterflug-Armada habe bislang noch nie rote Zahlen gebracht, selbst im ersten kritischen Jahr nicht. Jetzt gibt Willners Luftfahrt-Manager Klaus Bertram zu: »In diesem Jahr machen wir keinen Gewinn.«

»Die Umsätze steigen, die Kosten steigen, und die Verluste steigen«, bringt Claus Gillmann, Finanzchef der Lufthansa-Chartertochter Condor Flugdienst das Dilemma der Branche auf eine bündige Formel. Und schuld daran, so Gillmann, Bertram, aber auch ihr Düsseldorfer Konkurrent, der LTU-Chef Ernst-Jürgen Ahrens, sind die Leute vom Öl.

Rund 30 Prozent allen Geldes, das die Charterflieger ausgeben müssen, kassieren neuerdings die Ölgesellschaften. Und noch jedes Mal, wenn die Charterbranche versuchte, die Ölkostenflut auf die Kundschaft weiterzuwälzen, kam der nächste Preisschub, und die Rentabilität war wieder dahin.

Seit die Charterflieger im Sommer 1978, wie jedes Jahr, die Grundkalkulation für ihre Preise fertigten, ist der Aufwand für Kerosin um rund 100 Prozent gestiegen -- zum kleinen Teil wegen höherer Flugleistung, zum größeren wegen höherer Preise. Beim Weiterreichen an die Kundschaft aber sehen sich die Gesellschaften durch gesetzliche Vorschriften gebremst.

Nach den ab 1977 gültigen »Allgemeinen Reisebedingungen für Pauschafreisen« des Deutschen Reisebüro-Verbandes nämlich können die Touristik-Unternehmen, die größten Kunden der Bedarfsflieger, die Preise für Reisearrangements frühestens vier Monate nach Erscheinen ihrer Kataloge ändern. Deshalb kamen Veranstalter und Charterfirmen erst im März 1979 dazu, die Katalogpreise den damals um 30 Prozent gestiegenen Spritpreisen durch einen Sonderaufschlag anzupassen. Doch als die Flugzeuge nach diesen Preisen fliegen sollten, im Sommer 1979, waren die Kerosinpreise inzwischen um 60 Prozent davon.

Im Herbst 1978 noch hatten Luftfahrtmanager wie Bertram und Gillmann bei Kerosin mit einem Literpreis von 30 Pfennig gerechnet. Im November 1979 stand der Preis bei 53 Pfennig. Und die Spritkostendrift von 80 Prozent trübt die Gesamtkosten des Charterflugbetriebs um mehr als 20 Prozent. »Das«, so Condor-Oberaufseher, Lufthansa-chef Herbert Culmann, »war nicht wieder hereinzuholen.«

Für Culmanns Tochter-Unternehmen Condor ist die Lage besonders übel. Denn Condor wird nicht nur durch den Sprit der Opec, sondern auch durch den Geist der Lufthansa am reellen Verdienen gehindert.

So ist das in Neu-Isenburg bei Frankfurt residierende Unternehmen vor knapp zwei Jahren eng an das umständliche und aufwendige Personalsystem der Lufthansa gekettet worden. Wegen der dadurch mitübernommenen gewachsenen Rechte des Cockpit- und Kabinenpersonals der Staatslinie sind Condor-Besatzungen teurer als die der Hapag-Lloyd- und LTU-Jets. Zudem fliegt Condor-Personal zu den von der Pilotenvereinigung Cockpit durchgesetzten Höchstgehältern, die Konkurrenz zahlt niedrigere Gehälter, kann aber längere Arbeitszeiten ansetzen.

Seit fast zwei Jahren auch darf die Lufthansa-Tochter Condor keine eigene Flottenpolitik mehr treiben. Deshalb mußte sie ihre über eigene Abschreibungsgesellschaften finanzierten Jumbos gegen normal finanzierte Langstreckenflugzeuge vom Typ DC-10 eintauschen, die aber oft unwirtschaftlich auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt werden. Hapag-Lloyd dagegen fliegt mit billig erworbenen und über Abschreibungsgesellschaften finanzierten Airbussen. LTU-Chef Ahrens setzt Lockheed L-1011 TriStars ein, die er vom Hersteller zum Einführungspreis bekam.

Das Verschwinden der Abschreibungskalkulation riß weitere Löcher in die Gewinn- und Verlustrechnung der Condor. Und schließlich werden der Condor von ihrer Mutter Lufthansa Wartungs- und Standkosten, die weit höher sind als bei Hapag-Lloyd und LTU, aufgebrummt. So muß Condor von den Reiseveranstaltern mehr fordern als die Konkurrenz -- und verliert 1979/80 mehr Geld als die anderen.

Nächstes Jahr aber wollen die Manager der Charterbranche sich zurückholen, was sie dieses Jahr zusetzten. Vollgepackt mit den Horrorziffern aus der Ölrechnung, sind sie bei TUI-Vorstand Jürgen Fischer sowie Neckermann + Reisen-Geschäftsführer Rolf Pagnia aufgezogen, um die beiden größten Reiseveranstalter auf das gewünschte Preisniveau einzuschwören.

Die Touristik-Unternehmen verhalten sich dabei »kaufmännisch« (Condor-Gillmann) und »zurückhaltend« (Hapag-Lloyd-Bertram). Sie wollen ihre schönen Zuwachsraten und ihre guten Gewinne nicht durch zu hohe Preisaufschläge gefährden.

Die Massenverkäufer von Ferienvergnügen nämlich haben vergangenes Jahr einen gewaltigen Boom bewältigen können. Für nächstes Jahr jedoch fürchten sie erhebliche Preiserhöhungen auch in den einschlägigen Sonnenländern. Besonders das Tauristikland Spanien, Hauptziel deutscher Urlauberströme, wird so teuer, daß Vergleiche mit dem westdeutschen Preisniveau angemessen scheinen. Spanien-Urlauber nämlich werden in der nächsten Saison gleich dreimal gekniffen: durch

* die steigenden Preise im Lande, vor allem in den Hotels,

* die zur Hauptsaison künstlich verteuerte Peseta,

* die stramm erhöhten Transportkosten zur Luft.

Eine Preisdrift von mehr als zehn Prozent aber möchten die Veranstalter auf ihrem Hauptmarkt nicht akzeptieren. Notfalls, so ein Touristik-Manager, könne »auf ausländische Carrier ausgewichen werden«.

Solche Drohungen freilich wollen die Manager von Condor und Hapag-Lloyd nicht ernst nehmen. »Ein bißchen«, so ein Condor-Manager? »ist denen unser Name schon noch wert.« Charterreisende, im Vergleich zu Linienreisenden öfter von Flugangst befallen, verlassen sich nach den Erfahrungen der Touristik-Unternehmen lieber auf deutsche als auf auswärtige Flugzeuge.