Berlin - Es soll sein Alterswerk werden. Und sollte der Versuch gelingen, wäre es wirklich mehr, als so mancher in seinem ganzen Leben vollbringt: Der einstige CDU-Vordenker Heiner Geißler ist angetreten, um die tiefen Gräben zuzuschütten, die sich zwischen Befürwortern und Gegnern des gigantischen Bauprojekts Stuttgart 21 aufgetan haben.

Es gilt, einen Konflikt zu lösen, der inzwischen geradezu absurde Formen angenommen hat. Es geht nicht nur um Schwerverletzte bei den Auseinandersetzungen von Polizei und Demonstranten oder formalrechtliche Dispute. Sondern auch um den Schutz des Juchtenkäfers, die Feinstaubbelastung durch Baufahrzeuge und vor allem den Sinn und Zweck des Ganzen.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben sich zuhauf Konfliktschichten gebildet. Seinerzeit hatte sich der inzwischen emeritierte frühere Leiter des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart, Gerhard Heimerl, mit der Idee durchgesetzt, den altehrwürdigen Kopfbahnhof durch ein aufwendiges Tunnelsystem mit unterirdischer Bahnhofshalle zu ersetzen. Stuttgart sollte so in die geplante Schnellbahnstrecke zwischen Wendlingen und Ulm eingebaut werden. Die Vision: eine Magistrale quer durch Europa, von Paris nach Bratislava, Budapest, Bukarest. 1994 stellte der damalige Bahnchef Heinz Dürr die ersten Entwürfe vor.

Es folgten ein Architektenwettbewerb und das Planfeststellungsverfahren, in dem mehr als 11.000 Einsprüche abgeschmettert wurden. Zuletzt wies das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs 2006 drei Klagen gegen den Umbau des Bahnhofs ab.

Keine Frage: Alle Regeln des Rechtsstaats wurden in dem langwierigen Verfahren eingehalten. Der Verfahrensweg wurde ausgeschöpft, kein Rechtsweg verkürzt oder gar abgeschnitten. Und doch bleibt die Erinnerung der Gegner beherrscht von Foulspielen, Tricks und Absprachen in Hinterzimmern. Entsprechend schwankt die Stimmung nun zwischen Enttäuschung, Ohnmacht und Wut.

Kopf- oder Tunnelbahnhof - eines davon muss es sein

Doch selbst wenn es Geißler gelingen würde, die Gemüter zu beruhigen - der eigentliche Konflikt wäre damit noch nicht einmal ansatzweise gelöst.

Ein Kompromiss zwischen den unterschiedlichen Konzepten ist nicht denkbar. Kopfbahnhof über der Erde oder unterirdischer Durchgangsbahnhof - für eines muss man sich letztlich entscheiden. Einen unterirdischen Kopfbahnhof oder einen Durchgangsbahnhof über der Erde will jedenfalls keiner.

Die Vorstellungen der Stuttgart-21-Anhänger erfordern allerdings weit mehr als ein überdimensionales Kellergewölbe, und da gibt es ein bisschen mehr Spielmasse. Bei dem Projekt geht es schließlich auch um 117 Kilometer neue Schienen, 26 Tunnel und 55 Brücken.

Auf der Strecke von Wendlingen nach Ulm soll eine 60 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitstrasse gebaut werden, die Schnellzügen die Fahrt mit Tempo 250 ermöglicht. Weitere 57 Kilometer Strecke sind für einen neuen Ring um Stuttgart, für die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm geplant.

Was die Gegner vorschlagen

Die Gegner hätten es dagegen gerne eine Nummer kleiner. Das Konzept, das statt S21 plakativ K21 heißt, entstand unter Federführung des Bundes für Umwelt- und Naturschutz (BUND) und des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Es sieht eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und der Gleisanlagen vor. Auch die Hochgeschwindigkeitstrasse findet Platz, allerdings über eine andere Route auf bestehenden Gleisen, wodurch ein zehn Kilometer langer Tunnel überflüssig würde. Insgesamt wollen die Alternativplaner sogar 23 bis 25 Tunnelkilometer sparen - sie machen den Großteil der Baukosten aus.

Die kleinere Lösung müsste nicht mal mit Nachteilen bei der Zuglogistik einhergehen, behaupten VCD und BUND. Denn der wesentliche Nachteil eines Kopfbahnhofs entfalle im Zeitalter von Pendelzügen, die gleichermaßen in die eine oder die andere Richtung fahren können. Ein klares Plus sei die weit größere Zahl von Bahngleisen, die bei Pannen oder Reparaturen Ausweichmöglichkeiten bieten.

VCD-Sprecher Werner Korn verweist außerdem auf die bessere S-Bahn-Anbindung. "Unsere Lösung bietet wie bisher die Möglichkeit, dass die S-Bahn ausweichen kann, wenn der Tunnel auf dem Weg zur Innenstadt blockiert ist. Mit S-21 würde diese Ersatzroute wegfallen - was angesichts der Häufigkeit von Sperrungen ein entscheidender Nachteil für den Nahverkehr wäre." Im Übrigen koste die Abfertigung eines Zuges bei dieser Lösung nur halb so viel wie im Tunnelbahnhof.

Wie die Befürworter argumentieren

Die Anhänger des Durchgangsbahnhofs argumentieren dagegen mit der Zeitersparnis, schon durch die kürzeren An- und Abfahrtswege. Ansonsten gibt S-21-Initiator Heimerl durchaus zu, dass beide Konzepte zumindest ähnlich leistungsfähig sind. "Ich habe nie behauptet, dass mit einem umfassend ertüchtigten Kopfbahnhof nicht die Leistung erreicht werden könnte, die für Stuttgart 21 gefordert ist", sagte er jüngst in einem Vortrag. Dafür sei allerdings genauso viel Geld nötig wie für den Neubau des Tunnelbahnhofs. Trotz der höheren Betriebskosten schätze er das Kosten-Nutzen-Verhältnis der unterirdischen Station deutlich besser ein als bei der Alternative K21.

Die Gründe dafür liegen überirdisch. Heimerls Kalkulation umfasst auch, dass die riesigen freiwerdenden Flächen rund um den alten Bahnhof Platz für ein neues Stadtquartier bieten. Zwei bis jetzt durch die Gleise getrennten Stadtviertel werden verbunden, die Befürworter sprechen von Niedrigenergiehäusern und einer familienfreundlichen Umgebung ohne Autos.

Die Gegner halten dagegen, es werde gesichtslose Einkaufszentren und Luxusherbergen geben - ein Ghetto für die Geschäftemacher und die Reichen. "Alternativlösungen, wie sie in Freiburg und Tübingen entwickelt worden sind, wird es in Stuttgart nicht geben", sagt Korn - eher schon Insellösungen nach dem Vorbild der Hamburger Hafencity.