SPIEGEL ONLINE: Herr Mattes, Ford steht zwar besser da als GM oder Chrysler - trotzdem hat die Krise den Konzern schwer in Mitleidenschaft gezogen. Spüren Sie das auch in Deutschland?

Mattes: Wir haben ein Restrukturierungsprogramm verabschiedet, bevor die Absatzflaute überhaupt erkennbar wurde. Das kommt uns jetzt zugute. Aber natürlich bekommen auch wir die Auswirkungen des Abschwungs zu spüren.

SPIEGEL ONLINE: Wann werden sich die Märkte wieder erholen?

Mattes: Ich glaube nicht an einen schnellen Aufschwung - nach dem Motto: 'In zwölf Monaten ist alles wieder so wie zu Beginn.' Es wird wohl drei bis vier Jahre dauern, bis wir dort angelangt sind, wo wir 2007 einmal waren.

SPIEGEL ONLINE: Die Abwrackprämie hat den Einbruch abgefedert. Doch dafür könnte es 2010 schwierig werden, Experten schätzen, dass der Markt in Deutschland von 3,7 Millionen auf 2,7 Millionen Neuwagen schrumpft. Wie hat sich Ford darauf vorbereitet?

Mattes: Sicherlich wird die Nachfrage in Deutschland im nächsten Jahr zurückgehen, auch wenn man kaum eine wirklich zuverlässig Prognose abgeben kann. Wir betrachten die nächsten Monate mit Respekt, aber wir werden uns nicht verstecken. Es gilt, sich vom kleiner werdenden Kuchen ein größeres Stück abzuschneiden. Insgesamt dürfte die Nachfrage außerhalb Deutschlands zudem zur Auslastung in unseren Werken beitragen.

SPIEGEL ONLINE: Mit der sogenannten Flatrate (siehe Kasten in der linken Spalte) haben Sie Ihren Kunden indirekt umfangreiche Rabatte eingeräumt. Wie soll die Abkehr von der ruinösen Preispolitik gelingen?

Mattes: Die Flatrate ist mit den normalen Rabatten nicht vergleichbar, weil sie mit Garantie und Service umfassender ist und auf vier Jahre angelegt ist. Die Kunden können langfristig planen und wir haben nicht das Problem, dass junge Gebrauchte in großer Zahl die Preise verderben.

SPIEGEL ONLINE: Ihr neuer Kleinwagen Ka ist praktisch baugleich mit dem 500 von Fiat, der in kürzester Zeit zum Kultauto avanciert ist. Vom Ka hört man deutlich weniger.

Mattes: Mit der Konkurrenz können wir sehr gut leben, der Ka hat seinen ganz eigenen Kundenstamm. Die Produktion ist voll ausgelastet. Zu großem Teil sind die Autos sogar sehr hochwertig ausgestattet.

SPIEGEL ONLINE: Ein anderer Konkurrent hat gerade viel Geld von der Regierung bekommen: Opel. Wäre es besser gewesen, die GM-Tochter untergehen zu lassen, um auf diese Weise die Überkapazitäten im Markt abzubauen?

Mattes: Solange die Chancen im Wettbewerb erhalten bleiben, sind wir zufrieden. Grundsätzlich sollten staatliche Hilfen daher allen gleichermaßen zur Verfügung stehen. Die Bedingungen für die Hilfen für Opel kenne ich nicht, deshalb kann ich sie nicht kommentieren.

SPIEGEL ONLINE: Hätte man Opel sich selbst überlassen, dann wäre womöglich das Überangebot von Autos erheblich geschrumpft - zum Wohle der Konkurrenten.

Mattes: Wir haben unsere Kapazitäten bereits vor Jahren an die veränderte Nachfrage angepasst. Wir haben Fabriken verkauft oder geschlossen oder entsprechend verkleinert. Deshalb sind wir mit dem Nachfragerückgang jetzt auch sehr gut zurechtgekommen, ohne Mitarbeiter freisetzen zu müssen.

SPIEGEL ONLINE: Bei Opel hat sich die Belegschaft offen über die schlechte Behandlung durch die US-Zentrale beschwert. Haben Sie in Detroit einen besseren Stand?

Mattes: Wir arbeiten sehr eng zusammen und sehen uns als Teil des gesamten Konzerns. Wir haben unseren Anteil an der Entwicklung neuer Modelle und neuer Technologien. Es gibt bei Ford keine unterschiedlichen Strategien für Europa oder Amerika und keine nationalen Egoismen.

SPIEGEL ONLINE: Wagen wir einen Blick in die Zukunft: Welche Antriebstechnologie wird in 20 Jahren den Ton angeben?

Mattes: Langfristig wird sich ein Antrieb durchsetzen, der unabhängig von fossilen Brennstoffen auf regenerativen Energien basiert. Bis dahin wird es verschiedene Zwischenformen geben, vom Mildhybrid über den Vollhybrid bis hin zum Elektroantrieb in geringen Stückzahlen für spezielle Anwendungen.

SPIEGEL ONLINE: Der Hype um den Elektroantrieb auf der IAA kommt also zu früh?

Mattes: Um Elektroautos in großen Stückzahlen zu produzieren, müssen noch einige wichtige Probleme gelöst werden. Dazu gehören die Batterien, die derzeit noch eine zu geringe Reichweite erlauben. Auch das Netz der Ladestationen ist noch viel zu grobmaschig. Ein weiteres Problem sind die Lebensdauer der Batterien und die Gefahren, die zum Beispiel durch Aufheizung während des Ladevorgangs und des Betriebs entstehen. Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Industrie darauf zufriedenstellende Antworten gefunden hat. So lange müssen wir uns aber parallel um die Weiterentwicklung der konventionellen Antriebe kümmern.

SPIEGEL ONLINE: Mit der Entwicklung des übermotorisierten Focus RS zum Beispiel?

Mattes: Der Focus RS zeigt, dass das Auto eben nach wie vor ein hoch emotionales Produkt ist. Die Mehrzahl unserer verkauften Autos sind allerdings mit herkömmlichen Diesel- und Benzinmotoren bestückt. Unsere ECOnetic-Modelle machen derzeit nur einen kleinen Teil unseres Geschäfts aus, weil die Verbraucher nicht bereit sind, für diese Technologie Geld auszugeben. So ganz können wir uns eben nicht gegen den Markt stemmen.

SPIEGEL ONLINE: Die Entwicklung der neuen Antriebe wird eine Menge Geld kosten. Autos mit Hybrid- und Elektroantrieb werden auf absehbare Zeit eher ein Zuschussgeschäft bleiben. Hat der kriselnde Ford-Konzern genügend Kapital, um die Durststrecke durchzustehen?