SPIEGEL: Herr Forgeard, angenommen, Sie müssten dienstlich von Toulouse nach New York. Würden Sie lieber direkt fliegen oder eine Umsteigeverbindung über Paris buchen?

Forgeard: Als Chef eines Großunternehmens, der erster Klasse fliegt, würde ich wahrscheinlich einen Direktflug mit unserem neuen A340-600 wählen. Dieses Flugzeug haben wir speziell entwickelt, um der steigenden Nachfrage nach Punktzu-Punkt-Verbindungen gerecht zu werden. Bei einer Urlaubsreise mit meiner Familie würde ich vermutlich erst einmal nach Paris fliegen. Dort würde ich künftig in unser neues Großraumflugzeug A3XX steigen, ein Flugzeug, das deutlich günstigere Betriebskosten hat und billigere Tarife bietet. So könnte ich preisgünstig und extrem komfortabel nach New York reisen.

SPIEGEL: Ihr Konkurrent Boeing behauptet, dass die Mehrzahl der Passagiere Nonstop-Verbindungen bevorzugt. Wie wollen Sie da einen Mammutjet wie den A3XX mit bis zu 600 Sitzen füllen?

Forgeard: Dass der A3XX jemals im Liniendienst ab Toulouse fliegen wird, ist unwahrscheinlich. Aber denken Sie zum Beispiel an große Fernost-Metropolen wie Hongkong, Singapur, Peking oder Tokio. Die Zahl der Flugreisenden ist dort so groß, dass sich der Einsatz des neuen Großraumflugzeuges lohnt.

SPIEGEL: Ihre Konkurrenten in den USA glauben nicht, dass die Nachfrage nach extrem großen Jets mit 550 und mehr Plätzen so stark zunehmen wird, dass sich Ihre über 20 Milliarden Mark teure Investition in den A3XX rechnet.

Forgeard: Das Argument ist doch nur vorgeschoben. Wenn Sie sich die aktuellen Prognosen beider Unternehmen über das künftige Wachstum des weltweiten Luftverkehrs anschauen, liegen wir gar nicht so weit auseinander. Wir gehen von einem Bedarf von gut 1200 Passagiermaschinen mit mehr als 400 Sitzen in den nächsten 20 Jahren aus, Boeing von rund 1000.

SPIEGEL: Glauben Sie nicht, dass viele Menschen Angst haben, in ein so riesiges Flugzeug einzusteigen?

Forgeard: Ich bin sicher, dass die Passagiere das neue Flugzeug annehmen werden. Wir haben umfangreiche Marktforschung betrieben und Vielflieger befragt. Ihre Anregungen wurden bei der Auslegung und Ausstattung des neuen Flugzeugs berücksichtigt. Außerdem ist der Schritt von der Boeing 747 bis zum A3XX gar nicht so groß. Unser neuestes Modell bietet nur 35 Prozent mehr Sitzplatz-Kapazität als der mehr als 30 Jahre alte Jumbo. Zudem werden die Passagiere das Gefühl haben, eine völlig neue Form des Fliegens zu erleben.

SPIEGEL: Fachleute bezweifeln, dass Sie die Passagiere bei einem Unglück innerhalb von 90 Sekunden evakuieren können, wie das Gesetz es vorschreibt.

Forgeard: Das haben wir getestet. Und es funktioniert.

SPIEGEL: Mit wem haben Sie das getestet?

Forgeard: Unser Chefingenieur hat den Test überwacht. Wichtig ist doch, wie viele Passagiere auf einem Deck sitzen. Und das sind im A3XX pro Etage nicht mehr als heute bei einem Boeing-Jumbo.

SPIEGEL: Viele Flughäfen können den Riesenvogel zurzeit doch noch gar nicht abfertigen.

Forgeard: Die meisten werden dazu in der Lage sein. Der A3XX ist nicht länger als ein Jumbo oder unser neuer A340-600. Die Flügelspannweite des A3XX beträgt nicht mehr als als die schon jetzt maximal möglichen 80 Meter. Auch der Beton auf den Start- und Landebahnen hält dem Gewicht stand. Alle Flughäfen, die zurzeit die Boeing 747 abfertigen, können auch den A3XX be- und entladen.

SPIEGEL: Flughäfen wie Frankfurt haben schon jetzt Schwierigkeiten, den vorhandenen Verkehr abzuwickeln.

Forgeard: Die Infrastruktur der Start- und Landebahnen spielt natürlich eine große Rolle. Aber gerade für Flughäfen mit begrenzten Kapazitäten ist der A3XX hochinteressant. An Standorten wie Frankfurt, München oder London-Heathrow stoßen zusätzliche Start- und Landebahnen auf erbitterten Widerstand der Bevölkerung. Der A3XX bietet den Airports die Möglichkeit zu wachsen, ohne in zusätzliche Pisten zu investieren.

SPIEGEL: Dauert es nicht viel zu lange, bis mehr als 500 Passagiere an Bord sind?

Forgeard: Mit den auf den meisten Flughäfen vorhandenen Abfertigungsfingern dauert es 90 Minuten. Wenn die Flughäfen zwei Ebenen nutzen, lässt sich die Einstiegszeit auf gut 60 Minuten verringern.

SPIEGEL: Sie haben bislang trotz teurer Werbekampagnen erst 44 feste Bestellungen für Ihr neues Superflugzeug einsammeln können. Ist das nicht ein bisschen wenig?

Forgeard: Keineswegs. Wir befinden uns in einem fortlaufenden Prozess. Wir haben intensive Gespräche mit großen Fluggesellschaften. Bei Boeing ist dagegen noch keine einzige Bestellung für die neue verlängerte Version der 747 eingegangen.

SPIEGEL: Das kann man nicht vergleichen. Airbus bietet ja im Gegensatz zu Boeing ein völlig neu entwickeltes Flugzeug an.

Forgeard: Okay, Sie haben Recht. Aber der Erfolg unseres neuen Programms ist nicht an eine bestimmte Anzahl von Bestellungen zu einem im voraus festgelegten Zeitpunkt gekoppelt.

SPIEGEL: Wie viele feste Aufträge müssen Sie denn vorweisen, damit Ihr Aufsichtsrat den Produktionsstart genehmigt?

Forgeard: Die Zahl allein ist nicht entscheidend. Was die Anteilseigner sehen wollen, sind Orders von Top-Airlines in Europa, dem Mittleren und Fernen Osten und den USA. Außerdem möchten wir den Fuß gern in wichtige Airline-Bündnisse wie die Star-Alliance um die Lufthansa oder die One-World-Alliance um British Airways bekommen. Das wird eine Art Domino-Effekt auslösen, der helfen wird, das Flugzeug in der ganzen Welt durchzusetzen.

SPIEGEL: Meinen Sie, es sei gleichgültig, wie viele Bestellungen Sie vorweisen können?

Forgeard: Natürlich hat der Airbus-Aufsichtsrat quantitative und qualitative Kriterien festgelegt, die vor dem Produktionsstart erfüllt sein müssen. Aber die sind vertraulich und sollen es auch bleiben.

SPIEGEL: Fällt die Entscheidung, ob der A3XX gebaut wird, noch in diesem Jahr?

Forgeard: Ob die Entscheidung noch Ende 2000 oder erst Anfang 2001 getroffen wird, macht keinen großen Unterschied. Nach dem jüngsten Großauftrag der australischen Fluggesellschaft Qantas über zwölf Maschinen ist es gut möglich, dass der Startschuss sogar noch in diesem Jahr fällt. Für uns ist wichtig, dass wir auf jeden Fall die Initiative behalten.

SPIEGEL: Werden Sie Ihren ersten Kunden, wie Branchenkenner behaupten, bis zu 30 Prozent Rabatt einräumen?

Forgeard: Der Listenpreis beträgt im Schnitt 220 Millionen Dollar, den tatsächlichen Preis kann ich Ihnen nicht verraten. Aber ich kann Ihnen versichern, dass alle großen Hersteller bei der Einführung eines neuen Modells Preis-Zugeständnisse machen und wir uns im branchenüblichen Rahmen bewegen.

SPIEGEL: Analysten der Investmentbank Credit Suisse First Boston haben errechnet, dass Sie den Airbus A3XX viel teurer verkaufen müssten, um überhaupt Geld zu verdienen.

Forgeard: Mit ihrer Einschätzung stehen diese Fachleute ziemlich allein. Alle anderen Analysten bestätigen unsere Berechnungen, wonach wir schon beim Verkauf von 250 Maschinen die Gewinnschwelle erreichen.

SPIEGEL: Um Airbus Industrie rentabler zu machen, wollen Sie künftig jedes Jahr rund eine Milliarde Mark an Kosten einsparen. Ist die Zahl nicht zu hoch gegriffen?

Forgeard: Wir haben schon heute in Toulouse eine zentrale Steuerung für alle wichtigen Führungsaufgaben bei den Airbus-Partnern eingerichtet. Der frühere deutsche Airbus-Chef, Gustav Humbert, ist europaweit für die gesamte Produktion und Technik zuständig. Es gibt einen übergreifenden Finanzchef, Personalchef und Programmdirektor, und jeder achtet darauf, die Kosten in den Griff zu bekommen. Allein beim Einkauf geben wir pro Jahr rund 13 Milliarden Dollar aus. Wenn wir dort nur fünf Prozent einsparen, ist eine Milliarde sogar noch konservativ gerechnet.

SPIEGEL: Wollen Sie auch Werke schließen oder Arbeitskräfte abbauen?

Forgeard: Wir erwarten keine brutale Restrukturierung, weil wir uns in einer Phase enormen Wachstums befinden. Die Produktion unseres neuen A340-600 läuft gerade an, außerdem fahren wir bis Ende 2002 die Fertigungsrate für unsere A320-Familie von 22 auf 30 Maschinen pro Monat herauf. Wir haben deshalb aktuell keine Pläne, Beschäftigte zu entlassen. Das Gegenteil ist richtig. Wir stellen sogar Arbeitskräfte ein, vor allem im Ingenieurbereich.

SPIEGEL: Müssen Sie nicht erst einmal abwarten, bis das lose Airbus-Konsortium in eine normale Aktiengesellschaft umgewandelt ist? Ihr Partner BAE Systems besitzt schließlich bis heute ein Veto-Recht.

Forgeard: Wir planen die Gründung der neuen Airbus AG schon zum 1. Januar nächsten Jahres. Im Vorgriff darauf arbeiten wir bereits jetzt, als würde die Firma schon existieren. Danach werden wir ein Unternehmen haben mit zwei Großaktionären, BAE Systems mit 20 Prozent und EADS mit 80 Prozent der Anteile.

SPIEGEL: Einen Großteil Ihrer üppigen Gewinne verdanken Sie dem hohen Kurs der US-Währung, weil Flugzeuge in Dollar abgerechnet werden. Was passiert, wenn der Dollar wieder sinkt?

Forgeard: Wir planen für Airbus bis 2004 eine Rendite von acht Prozent, nach Abschreibung aller Kosten für den A3XX. In unseren Berechnungen haben wir sogar einen deutlich niedrigeren Dollarkurs angesetzt als heute.

SPIEGEL: Als die Nummer eins der neuen Airbus AG haben Sie künftig noch zwei weitere Manager über sich, die beiden EADS-Chefs Rainer Hertrich und Philippe Camus. Wer trifft denn die Entscheidungen bei Airbus?

Forgeard: Die neue Airbus-Gesellschaft wird ein Management-Team aus zehn Führungskräften haben. Sie betreiben das Geschäft. Wir kümmern uns um die Kunden, die Werke, die 42 000 Beschäftigten, für die wir Verantwortung tragen. Und wir stehen für Gewinne und Verluste gerade, die wir nach den Planvorgaben erzielen, die wir vorher mit unseren Anteilseignern diskutieren. Wichtige Grundsatzentscheidungen, wie zum Beispiel den Produktionsstart für den A3XX, treffen wir natürlich in Absprache mit EADS und BAE Systems. Und natürlich ist es für Airbus extrem wichtig, das uns ein Großaktionär mit langfristigen Visionen wie DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp den Rücken stärkt.