In den jüngsten »PV-News«, dem Informationsblatt der Personalvertretung bei Hapag-Lloyd, rügt ein Kapitän den »zur Perfektion getriebenen Sparwahn« des Managements der Fluggesellschaft. Die Knauserei gehe zu Lasten der Crews und der Sicherheit. »Wir dürfen gespannt sein«, so der Pilot, »welche Erlebnisse der laufende Sommer noch so für uns bereithält, und kaum einer glaubt wohl, dass der langweilig wird.«

Am Mittwoch vergangener Woche erlebten Besatzung und Fluggäste des Hapag-Lloyd-Fluges 3378 von Kreta nach Hannover den ultimativen Nervenkick. Gut eineinhalb Stunden nach dem Start mussten Kapitän Wolfgang Arminger und sein Co-Pilot den zweistrahligen Jet vom Typ Airbus 310 mit 150 Personen an Bord auf dem Flughafen von Wien notlanden.

Kein Sprit im Tank, null Schub in den Triebwerken, ohne Landeklappen, zu schnell und zu tief, schwebten die Piloten um 13.30 Uhr auf die Bahn 34 zu. Weil sie fürchteten, mit den Masten der Bahnbeleuchtung zu kollidieren, setzten sie den Jet auf die breite Grasfläche neben der Betonpiste. Der A 310 wurde schwer beschädigt, die Insassen blieben bis auf leichtere Blessuren unverletzt.

Kurz nach dem Start in Chania bemerkte die Crew, dass sich das Fahrwerk ihrer Maschine nicht einfahren ließ. In Absprache mit der Hapag-Basis in Hannover setzte der Kapitän den Flug fort. Die Maschine sollte, so Hapag-Flugbetriebsleiter Friedrich Keppler, »einen Flughafen mit den nötigen technischen Einrichtungen erreichen«. Das Ziel war München, dort unterhält Hapag-Lloyd eigene Wartungscrews.

Doch schon in Wien endete der wohl längste Flug eines Passagierjets mit ausgefahrenem Fahrwerk. Gut 1500 Kilometer nach dem Start, 20 Kilometer vor dem Flughafen, hatten die Hapag-Piloten den letzten Tropfen aus den Tanks gequetscht. Aus 2500 Meter Höhe schwebte der Jet antriebslos zur Landung ein.

Der Sprit-Poker entsetzt Berufspiloten. Wären die Tanks nur wenig früher trocken gefallen - der Airbus hätte den rettenden Flughafen nicht mehr erreicht.

Verkehrsmaschinen müssen stets ausreichend Treibstoff führen, um neben dem Ziel- auch einen Ausweichflughafen ansteuern zu können. Zusätzlich müssen sie über eine Reserve verfügen, um über dem Airport Platzrunden drehen zu können.

Es gab bereits mehrere Fälle, in denen Airline-Piloten aus Schusseligkeit ihre Tanks leer flogen. Einer Air-Canada-Besatzung etwa ging 1983 der Sprit in 12 500 Meter Höhe aus. Sie landete die Boeing 767 nach einem Segelflug von über 100 Kilometern leicht beschädigt auf einem stillgelegten kanadischen Militärflugplatz.

Noch keine Crew aber flog ihre Tanks mit ausgefahrenem Fahrwerk leer. In diesem Zustand verdoppelt sich der Spritdurst. Der Jet hätte, so der Vorwurf des früheren Rennfahrers Niki Lauda, heute Chef der Lauda Air und selbst Pilot, »wesentlich früher landen müssen«.

An Ausweichflughäfen mangelte es auf der Route von Kreta nach Norden nicht. Die Sicherheit hätte es unbedingt verlangt, den gehandikapten Airbus zu landen, solange die Triebwerke liefen.

Bei totalem Schubausfall können die Landeklappen mangels Hydraulik nicht ausgefahren werden - der Jet muss deutlich schneller einschweben als bei gesetzten Klappen. Auch die vertikale Geschwindigkeit wächst, weil die Sinkrate nicht reduziert werden kann, ohne die für den Segelflug erforderliche Mindestgeschwindigkeit zu halten.

Beim Vabanquespiel der Hapag-Flieger, vermutete das Fachblatt »Pilot und Flugzeug« im Internet, ging es wohl darum, »Kosten bei fremden Wartungsbetrieben« und für die »Versorgung der gestrandeten Passagiere« zu sparen. Hapag-Lloyd ist nach Angaben von Geschäftsführer Dieter Schenk stolz darauf, die »mit Abstand bestverdienende Ferienfluggesellschaft Deutschlands« zu sein.

Die Stimmung in der Belegschaft erhärtet den Verdacht, dass wirtschaftliche Erwägungen das Verhalten der Bruchpiloten beeinflussten. In den firmeninternen »PV-News« beklagen Crews hohen Arbeitsdruck und einen »Verfall an Unternehmenskultur«. Mal unterblieben nötige Reparaturen aus Mangel an Arbeitskräften, mal, weil Ersatzteile fehlten.