Von der Konzernzentrale bis zum Abflug dauert es kaum länger als 40 Minuten. Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche, 58, um neun Uhr in Stuttgart-Untertürkheim losfährt, erreicht er mit seinem Dienstwagen um acht Minuten vor halb zehn die Zufahrt zum Rollfeld des Flughafens in Echterdingen.

Ein kurzer Gang durch die Sicherheitsschleuse des Privatterminals, zurück in die Limousine, und weiter geht es in Richtung Vorfeld. Keine fünf Minuten später steht Zetsche vor der heruntergeklappten Gangway einer Gulfstream G 550: Zwei Flugbegleiterinnen und drei Piloten nehmen ihn in Empfang. Mit eingezogenem Kopf und schnellen Schritten eilt er an der langezogenen Pantry vorbei in die Passagierkabine.

Die Ähnlichkeiten mit dem Innenraum einer Maybach-Limousine sind nicht zu übersehen. Dunkle, mit Wurzelholzfurnier verschalte Wände, dicke blaue Teppiche; acht extrabreite Sitze, mit fein gegerbtem weißem Rindsleder bezogen. Die beiden Bänke im hinteren Teil lassen sich bei Nachtflügen mit wenigen Handgriffen zu vollwertigen Betten aufmöbeln. Bis zum Start dauert es jetzt nur noch wenige Minuten.

Der Preis für Freiheit und Komfort

Ist die Maschine erst in der Luft, kann der Daimler-Chef übergangslos weiterarbeiten wie gewohnt - anders als in der First- oder Business-Class der internationalen Fluggesellschaften ohne unerwünschte Zuhörer, dafür aber mit der Möglichkeit, zu telefonieren und jederzeit Mails zu empfangen.

Das entscheidende Plus: Für einen Trip, der ihn zuerst ins Werk nach Tuscaloosa in Alabama führt und ihm im Anschluss noch einen Abstecher zur Detroit Motorshow erlaubt, braucht Zetsche eineinhalb bis zwei Tage weniger als mit einer Linienmaschine.

Zwischen 3000 Euro auf Kurzstrecken und 12.000 Euro auf Langstrecken kostet die Flugstunde derzeit in einem Privatjet. Es ist der Preis für Freiheit und Komfort, von dem auch First-Class-Passagiere nur träumen können.

Kaum ein anderes Privileg dokumentiert Position und Status eines Konzernhierarchen deutlicher als der unbeschränkte Zugang zum Firmenjet. Und nichts hebt den vermeintlichen oder tatsächlichen Geldadel deutlicher vom fliegenden 08/15-Manager ab als der Privatjet im Hangar oder die Kundenkarte eines Charterdienstes wie NetJets.

Jetsetterei - nicht nur etwas für Konzernspitzen

Josef Ackermann, 64, etwa hat seit Jahren keine Linienmaschine von innen gesehen. Die Strecken zu den Kunden in den USA, Dubai oder Shanghai bewältigte die langjährige Nummer eins der Deutschen Bank ausschließlich im Privatflieger. "Sicherheitsgründe", heißt es dazu im Konzern, und dass sein Pensum in der Business-Class gar nicht zu schaffen gewesen sei. Auf diese Weise jettete sich Ackermann in die Top Ten der europäischen NetJets-Kunden hinein.

Elf der 30 Dax-Konzerne nutzen die Dienstleistungen des US-Anbieters oder anderer Charterfirmen, jedes dritte Unternehmen im Dax besitzt gar seine eigenen Jets. Die Orakel berufsmäßiger Wahr- und Vorhersager stützen die Zuversicht, mit der die Branche ihre Geschäfte rund um die Vielfliegerei betreibt - zumindest auf längere Zeit. Die Consultants von Roland Berger rechnen in einer Studie vor, dass sich der Markt der in Europa verkauften Businessjets bis 2020 um acht Prozent im Jahr erhöhen wird; in den USA und China erwarten die Luftfahrtexperten Wachstumsraten von 4,8 und 20,4 Prozent.

Derzeit allerdings wäre die Innung schon froh, wenn das Wachstum wenigstens in diesem oder im nächsten Jahr wieder kräftig anziehen würde. Denn seit nunmehr drei Jahren geht der Verkauf von Geschäftsflugzeugen in den USA, dem wichtigsten Markt, zurück; allein im Krisenjahr 2009 schrumpfte der Absatz um gewaltige 35 Prozent.

Wer am Boden bescheiden tut, lässt es in der Luft oft krachen

Dabei gehört die Jetsetterei keineswegs nur zu den Grundübungen der Konzernspitzen. Mittelständische Unternehmer und Mitglieder der großen Familienclans heben beinahe ebenso häufig vom Privatterminal ab.

Wenn Anton Schlecker, 67, früher zusammen mit seiner Frau Christa donnerstagmittags aufbrach, um die Filialen seiner Drogeriekette zu inspizieren, dann flog er für Entfernungen von über 400 Kilometern bevorzugt seine bei NetJets vorgebuchten Stunden ab.

AWD-Gründer Carsten Maschmeyer, 52, besaß eine Zeitlang selbst einen Flieger, bevor er auf NetJets umstieg, weil das für ihn günstiger war. Auch Verleger wie Heinz Bauer, 72, und Hubert Burda, 72, verfügen über eigenes Fluggerät.

Der schwäbische Schraubenfabrikant Reinhold Würth, 76, der gern selbst im Cockpit sitzt, gebietet gleich über fünf Jets. In unmittelbarer Nähe auf dem Flugfeld in Schwäbisch Hall stehen die vier Maschinen des knauserigen Lidl-Konzerns. Der Heizungs- und Sanitäranlagenbauer Viessmann lässt seine Manager in einer firmeneigenen Cessna Citation vom nordhessischen Allendorf aus in die große weite Welt fliegen. Und der Teil der Hamburger Reeder, der am Boden hanseatisch bescheiden tut, lässt es in der Luft umso kräftiger krachen.

Überbuchte Maschinen, enge Slot-Zeiten, Warteschleifen: passé

Selbst das Management der Deutschen Bahn schätzt die Vorzüge der Privatfliegerei. Wenn es ganz wichtig und eilig ist, verzichten Bahn-Chef Rüdiger Grube, 60, und Kollegen auf den ICE und greifen auf die Piloten der Berliner Charterfirma Windrose Air zurück.

Dennoch präsentiert sich die Branche anfällig für konjunkturelle Böen. Bau und Vermietung von Privatjets stehen, wie Marktforscher ermittelten, in unmittelbarem Verhältnis zu den Gewinnen der Firmen, die sie nutzen. "Nachfrage und Charterraten", sagt Gerald Wissel von der Hamburger Beratungsfirma Airborne Consulting, "bewegen sich im Takt mit den Kursen der Dax-Konzerne und den Boni der Investmentbanker."

Mitte der neunziger Jahre erhielt das Geschäft mit der Vermietung von Privatjets oder dem Teileigentum daran (das zu einer bestimmten Anzahl von Flugstunden im Jahr berechtigt) sein heutiges Gepräge; in der Neuen Wirtschaft erlebte es seine erste Blüte. Hatte den Exekutiven bis dahin die erste Klasse bei Linienflügen wohl oder übel genügt, entdeckten Investmentbanker und Spitzenmanager, Edel-Advokaten und Dotcom-Leute nun die Freuden des privaten Reiseverkehrs.

Seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte der Rummel Mitte des vergangenen Jahrzehnts: Die Private-Equity-Firma Permira kaufte der Münchner Familie Hirschmann den Weltmarktführer Jet Aviation ab - und reichte ihn später für 1,5 Milliarden Euro an den US-Konzern General Dynamics weiter.

Adieu, Erniedrigungen des Linienverkehrs!

Seit 2008 jedoch herrschen in der Gilde äußerst unglückliche Umstände: Rückschritt und Niedergang, Abstieg und Schrumpfung allenthalben. Allein NetJets, der US-Primus mit einem Marktanteil von fast 50 Prozent, musste 2009 knapp 500 Piloten an die Luft setzen.

Der Europa-Ableger der Privatlinie, die mehrheitlich dem US-Großinvestor Warren Buffett gehört, verbuchte im selben Jahr einen Schwund von 20 Prozent. Den US-Verfolgern Flight Options (Marktanteil: zwölf Prozent), der Bombardier-Firma Flexjet (neun Prozent) und Cessnas Citation Air (sieben Prozent) erging es nicht besser. Eine Reihe von Firmen, darunter Richard Bransons Virgin Charter, schlossen ihre Schalter gar für immer.

Dabei ist, zumindest für die potenten Kunden, die Geschäftsidee nur allzu verführerisch: Wer den Status der Senator- und HON-Circle-Karte hinter sich gelassen hat und in den Terminals der Privat- und Business-Flieger angekommen ist, sagt weitgehend Adieu zu den täglichen Erniedrigungen des Linienverkehrs: kein endloses Geschiebe und Gedränge vor der Sicherheitsschleuse, kein Abtasten in engen Kabinen, keine im Handgepäck wühlenden gummibehandschuhten Finger mehr. Das Schuhe-an-Schuhe-aus-Ritual ist ebenso gestrichen wie das Gürtel-raus-Gürtel-rein-Gefummel und die Warterei bis zur Rückkehr des Laptops von der Sprengstoffpartikelanalyse. Überbuchte Maschinen, enge Slot-Zeiten, Warteschleifen: passé.

Stattdessen: Piloten, die abrufbereit auf dem Vorfeld stehen. Zoll- und Passbeamte, die direkt zum Flieger kommen. Und Dispatcher, die zu nachtschlafender Zeit Landegenehmigungen für eigentlich geschlossene Flughäfen organisieren, und Firmen, die mit dem Versprechen werben, ihre Maschinen auch dann in die Luft zu kriegen, wenn isländische Vulkane Rauchwolken ausspeien und japanische Atomkraftwerke explodieren.

Diskret verschweigen oder prahlen: Herumreisen mit dem Privatjet ist ein Privileg

Das Herumreisen mit dem Privatjet wird wegen eben dieser Privilegien von jenen, die es praktizieren, entweder verschwiegen, weil es als Ausdruck von Renommiersucht und Geltungsdrang, ja der Maßlosigkeit selbst gilt, oder aber in prahlerischer Manier an die große Glocke gehängt, und zwar aus eben denselben Gründen. Weder das eine noch das andere aber kann den Anbietern recht sein. Sie streben nichts so sehr an wie eine Etablierung als ebenso seriöse wie praktische Alternative zur ersten Klasse der Fluglinien.

Wohl am nächsten ist diesem Ziel bislang der globale Marktführer NetJets gekommen, nach eigenen Angaben dreimal so groß wie seine vier Verfolger zusammen. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Columbus/Ohio verfügt über rund 800 Flugzeuge, von der eleganten Gulfstream 450 bis zur Citation X, dem schnellsten Geschäftsflugzeug der Welt.

Gewiss, die Herausforderungen, vor denen auch NetJets steht, sind groß: Die Flotte wird nicht jünger, die Übernahme des Rivalen Marquis Jet im November 2010 war teuer, der Markt schrumpft zurzeit, und der Wettbewerb ist rau. Doch der Klassenbeste besitzt den Vorteil, dass es in Amerika und Europa praktisch keinen Flugplatz gibt, der von ihm nicht angeflogen werden könnte. Allein 150 Flieger betreibt NetJets in Europa, wo die Firma seit 1996 eine Niederlassung in Lissabon unterhält.

NetJets: Rund hundert Stammkunden in Europa

Rund hundert Stammkunden zählt die Firma in Europa, unter ihnen angeblich ein halbes Dutzend Dax-Konzerne. Nur jeder fünfte Kunde, heißt es, sei ein Privatmann.

Doch der schillernden Kundenliste zum Trotz sind die Amerikaner in Deutschland längst nicht da, wo sie gern wären. Was einerseits mit dem aggressiven Ruf des Verkaufspersonals zu tun hat. Und andererseits an der merkwürdigen Gewohnheit liegt, bereits bezahlte und noch nicht genutzte Flugstunden am Jahresende entweder verfallen zu lassen oder erst nach langatmigen Verhandlungen auf den Folgekontrakt zu überschreiben.

Die Frage ist, wie lange sich NetJets sein starrköpfiges Geschäftsgebaren erlauben kann. Von konjunkturellen Turbulenzen abgesehen, sorgen mittlerweile auch Vermittler wie Aviation Broker in Frankfurt oder Air Partner in London für erhöhte Transparenz auf dem Markt und nur widerwillig steigende Preise.

Tatsächlich liegt das Preisniveau heute um 20 bis 30 Prozent unter dem des Jahres 2007. Viele Vermieter, die überleben wollen, sehen sich gezwungen, nach Passagieren unterhalb des Jetsets Ausschau zu halten und Preise anzubieten, die teilweise mit denen der Business-Class konkurrieren können.

DC Aviation - das deutsche Gegenmodell zu NetJets

Die Alternative ist: sich als Mercedes der Privatfliegerei zu positionieren. Das deutsche Gegenmodell zu NetJets heißt nicht umsonst DC Aviation und sitzt direkt am Vorfeld des Stuttgarter Flughafens. 30 Maschinen, 110 Piloten, 80 Techniker, 5000 Quadratmeter Hangar und 100 Millionen Euro Umsatz. Einst als Airline des Daimler-Chrysler-Konzerns gegründet, gehört sie seit dem Auseinanderbrechen des Verbundes dem Milliardär und Klinikgründer Lutz Helmig, 66.

Die Tür zum Großraumbüro der Flugplaner fungiert als Trophäenhort. Dort hängen die Bilder von Unternehmern und Managern neben den Fotos von Rockstars wie Tina Turner, Paul McCartney, Bruce Springsteen und Schauspielern wie Pierce Brosnan.

Geld verdient der einstige Werksflugbetrieb heute nach einem einfachen Prinzip: Er betreibt die Flugzeuge großer Konzerne und reicher Familien, stellt Piloten und Flugbegleiter, plant die Flüge, übernimmt die Wartung und verchartert das Fluggerät, wenn die Eigentümer nicht gerade selbst in der Luft sind.

Es ist eine anspruchvolle Klientel. In den Regallagern des Hangars liegen Ersatzteile im Wert von sieben Millionen Euro griffbereit. 16 Leute kümmern sich rund um die Uhr um Flugpläne, Überflugsrechte und Landegenehmigungen. Das persönliche Inventar der Kunden wie Geschirr, Besteck und Bettwäsche wird nach jedem Flug aus der Maschine geräumt und liegt bis zum nächsten Mal fein säuberlich in schweren Rollschränken verstaut. Und für jeden Stammgast gibt es lange Listen mit den persönlichen Vorlieben in Sachen Mahlzeiten, Getränke und Filmprogramm.

Eine Stunde Flugzeit kostet 12.500 Euro - ohne Nebenkosten

Prunkstück der DCA-Flotte ist ein Airbus A319. Der russische Oligarch, dem die Maschine gehört, hat sie auf Präsidialniveau aufgerüstet. Großzügiger Konferenzraum mit zwei riesigen Flachbildschirmen, eine abgetrennte Schlafkabine mit zwei großzügig dimensionierten Betten und separater Duschkabine. Im Heckteil noch einmal 15 Business-Class-Sitze für Personenschützer, Sekretäre oder anderes Hilfspersonal.

Statt der bis zu 145 Passagiere, die sich sonst in einen A319 quetschen, ist der Riese für lediglich 19 Fluggäste zugelassen. Erst kürzlich reiste ein nordeuropäischer Regierungschef samt Entourage mit der Maschine nach Namibia und Südafrika. Der Grundpreis für eine Stunde Flugzeit liegt bei 12.500 Euro, ohne Crew und Nebenkosten.

Trotzdem bleibt es ein mühseliges Geschäft. Seit zwei Jahren ist DCA schwarz, die Renditen sind gerade mal einstellig.

Immerhin ist das mehr, als die Lufthansa mit ihrem Ableger Private Jet jemals hinbekommen hat. Die 2005 mit großem Aplomb gestartete Tochter türmte hohe Verluste auf, wurde zwischenzeitlich in die Schweiz ausgelagert und ist heute nur noch ein Schatten ihrer einstmals hohen Ansprüche. Die Flugzeuge wurden verkauft und der Service komplett an NetJets ausgelagert.