Seebohm war auf Tagungen der Kraftverkehrswirtschaft und der Automobilindustrie ein gern gesehener Redner. Auch seine sachliche Zusammenarbeit mit dem Kraftverkehr funktionierte reibungslos. Als beispielsweise 1952 im Bundestag plötzlich der sogenannte Rechenberg-Entwurf auftauchte, der die Länge der Lastzüge auf 15 Meter begrenzen wollte, zeigte sich das Verkehrsministerium mit dem Kraftverkehr in der Ablehnung völlig einig. Das Ministerium rief die Vertreter des Kraftverkehrsgewerbes sofort telephonisch zu einer Besprechung nach Bonn.

Unter Leitung von Seebohms bajuwarischem Paladin, Ministerialdirigent Straulino, stellten die Vertreter des Gewerbes mit den Beamten einträchtig die Argumente zusammen, mit denen kurz darauf der Antrag des FDP-Abgeordneten Rechenberg im Bundestag als unsinnig zurückgewiesen wurde. Auch in einer späteren Sitzung mit Vertretern der Versicherungsgesellschaften, in der eine bedeutende Erhöhung der Lkw - Prämien zur Debatte stand, brach Straulino für den Kraftverkehr eine Lanze. Er fuhr die Versicherungsleute an: »Wenn Sie diese Erhöhung durchführen, meine Herren, dann ist das dasselbe, als wenn Sie ein großes Loch graben, alle Lastkraftwagen hineinwerfen und es dann, zusch ..."*).

In die ersten vier Bonner Jahre des Ministers Seebohm und seines Leiters der Abteilung Straßenverkehr, Straulino, fiel nun Bundesdeutschlands wirtschaftlicher Aufschwung im Zeichen der sozialen Marktwirtschaft. Es ist das Unglück der westdeutschen Kraftfahrer, daß in dem Team der Fachminister, die diesen Aufschwung in die Wege leiteten, Hans-Christoph Seebohm der schwächste Mann war. Er hat sich gegen den bulligen Erhard und den schlauen Schäffer nie so recht durchsetzen können. Selbst ein so konzilianter Mann wie der Wohnungsbauminister Wildermuth verstand es besser als Seebohm, Haushaltsmittel für sein Ressort zu ergattern.

Im Verlauf der ersten vier Amtsjahre der Bundesregierung wurden als Bundesmittel bereitgestellt (s. auch Graphik Seite 14):

▷ 1950 308 Millionen für Wohnungen, 213 Millionen für Straßen (Autobahnen und Bundesstraßen),

▷ 1953 659 Millionen für Wohnungen, 213 Millionen für Straßen.

Es war in dieser Zeit leichter, nur Wohnungen zu bauen als, einen Wirtschaftssektor

*) Den rauhen Ton mag Straulino seinem Minister abgelauscht haben, der einem bayerischen Landtagsabgeordneten einmal durch einen Mittelsmann ausrichten ließ, der Stiefelabsatz sei ihm zu schade, um dem Abgeordneten in den ... zu treten. zu koordinieren, auf dem zwei historisch-technische Entwicklungslinien aufeinanderzuliefen, die sich eines Tages zwangsläufig schneiden mußten. Während Seebohm sich erfolgreich für den Schiffbau einsetzte*), hier ein Brückenband durchschnitt und dort einem Motorradrenner den Siegerkranz aufhalste, donnerten Lastzug und Lokomotive aufeinander zu.

Denn Schiene und Straße haben so verschiedene Kostengrundlagen, daß die Tarifparität, von der die Bahn sich einmal Schutz vor dem jungen Konkurrenten erhoffte, zu einem Bumerang werden mußte. In der Betriebsrechnung der Bahn gibt es einige Belastungen, die der privatwirtschaftliche, nur auf Profit hinarbeitende Kraftverkehr nicht kennt, zum Beispiel:

▷ Die Bahn muß jährlich auf 290 Millionen Mark Gewinn verzichten, weil sie auf Befehl des Staates verbilligte Sozialtarife im Personenverkehr und Subventionstarife im Güterverkehr aufrechterhält (nur 28 von 100 Personen zahlen für ihre Bahnfahrt vollen Preis, nur 20 Prozent aller Güter werden zum Normaltarif befördert).

▷ Der Betrieb unrentabler Nebenstrecken kostet die Bahn jährlich 180 Millionen Mark.

▷ Aus der Kasse der Bahn werden pro Jahr 130 Millionen Mark Renten an ostvertriebene Eisenbahner gezahlt, die für das Unternehmen »Deutsche Bundesbahn« nie einen Handschlag getan haben.

▷ Für die Witwen im Krieg gefallener Bahnbeamten, Kriegsversehrte und

*) Die Seeschiffahrtstonnage der Bundesrepublik ist unter Seebohms Amtsführung von 249 000 BRT Ende 1948 auf 2 108 000 BRT im Jahre 1954 gewachsen. in der Ostzone entlassene Eisenbahner, die in Westberlin leben, wendet die Bahn jährlich 120 Millionen Mark auf.

Die sogenannte Gemeinwirtschaftlichkeit zwingt die Bahn, jedes Gut auf jeder Strecke zu befördern, auch wenn sie nichts daran verdient. Der Kraftverkehrsunternehmer dagegen wird eine Strecke, die ihm nicht genügend Gewinn sichert, nicht befahren und eine Ladung, die ihm einen Verlust aufbürdet, nicht annehmen. Da nun im Eisenbahntarif die Mehrkosten der Gemeinwirtschaftlichkeit und der politischen Lasten enthalten sind, erzielt der Kraftverkehrsunternehmer dank der Tarifgleichheit vielfach einen Mehrgewinn (Differentialrente). Diesen Gewinn konnte er in den vergangenen Jahren gar nicht besser als für den Kauf eines neuen Lkw anlegen.

Steuerabschreibung und Tarifparität trugen mithin zu dem rapiden Anwachsen des Lastkraftwagen - Bestandes bei. Hinzu kam, daß bei westdeutschen Fabriken der sogenannte Werkverkehr in Mode kam. Diese Transporte mit fabrikeigenen Fahrzeugen waren an keine Tarife gebunden. Werkautos hatten zudem den Vorzug, daß ihre Fahrer nicht nur die Ware zu den Kunden bringen, sondern auch das Einkassieren, den Kundendienst, die Annahme von Reklamationen und die Rückfracht des Leergutes übernehmen konnten. Minister Seebohm entsetzt sich noch heute rückblickend: »Wir haben ja alle nicht gewußt, wieviel Fahrzeuge der Werkverkehr hat, und es zeigt sich jetzt, daß die Anzahl mindestens so groß ist wie die der im gewerblichen Verkehr eingesetzten Lkw.«

Hans-Christoph Seebohm hat einiges getan, um den gewerblichen Güterverkehr, also die hauptberuflichen Fuhrunternehmer, zu kontrollieren und gleichzeitig die Sicherheit im Verkehr zu erhöhen. Seebohm verbot den zweiten Anhänger und setzte die Länge der Lastzüge von 24 und 22 auf 20 Meter herab. Durch das Güterkraftverkehrsgesetz von 1952 wurde unter seiner Amtsführung außerdem die Anzahl der Konzessionen für Unternehmen des Fernverkehrs auf rund 12 000 begrenzt. Eine Bundesanstalt für den Güterfernverkehr sollte die verwilderten Zustände auf der Straße normalisieren und die Einhaltung der Tarife und Gewichtsbeschränkungen beaufsichtigen.

Das Kraftverkehrsgewerbe konnte diese Eingriffe dank seiner günstigen Kostenlage hinnehmen. Im Vertrauen darauf, daß mit dem Erlaß des Güterkraftverkehrsgesetzes eine neue Basis geschaffen sei, kauften die Unternehmer neue, den geänderten Vorschriften entsprechende Fahrzeuge. Am 18. Oktober 1952 war das neue Gesetz in Kraft getreten. Eine Woche später hörte das Gewerbe mit Genugtuung Minister Seebohm auf einer Versammlung in Bremen die Zusage geben:

»Ich weiß, was das Gewerbe für ein Opfer gebracht hat, als ich ihm in der

Straßenverkehrszulassungsordnung die Länge der Fahrzeuge verkürzt habe. Ich bin nicht bereit, dem Gewerbe ein weiteres Opfer auf diesem Wege zuzumuten ... Es ist Aufgabe des Staates, und insbesondere dieser Bundesregierung, das Unternehmertum im Kraftverkehrsgewerbe mit allen Mitteln zu schützen und zu fördern.«

Damals herrschte Freundschaft zwischen dem Minister, der schon mit 22 Jahren den Führerschein erwarb, und den Kraftfahrern. Seebohm stand in dem Ruf, dem Kraftverkehr mehr zugetan zu sein als der schon etwas altmodisch gewordenen Eisenbahn, so daß die Hamburger Wochenschrift »Die Zeit« ihn nach den vielen freundlichen Reden in Fettdruck öffentlich den »Lkw-Minister« nannte. Noch konnte der weißhaarige, aber jugendlich wirkende Minister annehmen, daß es mit dem Horoskop, das er sich stellen ließ, seine Richtigkeit habe:

▷ Die Lichterpolarität von Sonne, Löwe, Mond und Steinbock prägt meist einen Organisator großen Stils. Viele große Staatsmänner und Wirtschaftsführer haben ihren Aufstieg dieser seltenen kosmischen Kombination zu verdanken. Hier bestätigen persönliche Eigenschaften den sozialen Erfolg und dauerhafte Popularität.

Zumindest was die Popularität anging, erwies sich der Astrologe als nicht sehr zuverlässig. Sie war keineswegs von Dauer. Seebohms Kabinettschef Konrad Adenauer fielen am Ende der vierjährigen ersten Regierungszeit auf dem Gebiete des Verkehrs zwei Resultate unangenehm auf: ein wachsendes Defizit der Bundesbahn (1952: 30 Millionen Mark; 1953: 486 Millionen Mark) und die erschreckende Zahl von jährlich 10 000 Unfalltoten.

Adenauers übrige Fachminister konnte man im zweiten Bundestagswahlkampf glänzend herausstellen: den Wirtschaftswundermann Erhard, den Mark-Stabilisator Schäffer. Das Wohnungsbauministerium hatte sogar den Europa-Rekord im

Bau von Wohnungen aufgestellt. Verglichen damit, machte Seebohm keine gute Figur, und es galt in Bonn als ausgemacht daß in der nächsten Bundesregierung für ihn kein Platz mehr sein würde.

Nach seinem Wahlsieg aber brauchte Dr. Adenauer für die verfassungsändernde Zweidrittelmehrheit im Bundestag und für seine Pariser Verträge auch die fünfzehn Abgeordneten der Deutschen Partei. Seebohm kam wieder.

Zwischen dem Wahlsieg und Seebohms erneutem Amtsantritt fand nun im Palais Schaumburg jene Unterredung mit dem Bundeskanzler statt, von der die Kritikel des Verkehrsministers heute sagen, sie sei der Wendepunkt in Seebohms gesamter Verkehrspolitik gewesen. Von einer zwar durch mangelnde Kontinuität und Konsequenz gekennzeichneten, im Grunde aber doch nicht kraftverkehrsfeindlichen Politik sei Seebohm nach dieser Unterredung auf den Anti-Lkw-Kurs umgeschwenkt, um die Bahn in ihrem Kampf ums Monopol zu unterstützen.

In Bonn kursierten Ende 1953 hektographierte Zettel, auf denen neun »Verpflichtungspunkte« nachzulesen waren, deren Anerkennung der Kanzler angeblich als Bedingung für Seebohms Verbleib im Amt gefordert hatte. An bevorzugter Stelle dieser Liste war die Verpflichtung aufgeführt, Seebohm müsse das Defizit der Bundesbahn durch höhere Belastung des Kraftverkehrs beseitigen. Außer dem Punkt »Beilegung von persönlichen Spannungen mit anderen Kabinettsmitgliedern« enthielten die Zettel die angebliche Verpflichtung Seebohms, sich künftig seiner sogenannten Sonntagsreden zu enthalten.

Seebohms Neigung, in der Öffentlichkeit aufzutreten und zu reden, hatten seine Mitarbeiter schon frühzeitig mit den Worten kommentiert, der Minister müsse bei jeder Hundehochzeit dabeisein. Das leicht aufwallende irische Blut, das Hans-Christoph Seebohm von seinem Urgroßvater, dem aus Irland an die Ruhr übergesiedelten Industriellen William Mulvany, geerbt haben könnte, hat ihn tatsächlich oft zu seltsamen Stegreif-Äußerungen hingerissen. Kanzler Adenauer mußte oft montags in den Zeitungen die kuriosesten Seebohm-Zitate lesen:

▷ 1951 antwortete der Reicherneuerer Seebohm dem britischen Hochkommissar auf die Frage, ob sich Deutschland dem freien Europa anschließen wolle, mit der Gegenfrage, ob Europa sich nicht lieber Deutschland anschließen wolle. Denn das Herz, Deutschland, müsse sich nicht nach den Gliedern. sondern die Glieder müßten sich nach dem Herzen richten.

▷ 1952 beschwor Seebohm öffentlich den Tag, an dem deutsche Segelflugzeuge wieder über die böhmischen Wälder fliegen würden.

▷ 1953 referierte Seebohm in Celle über die Opfer, die der 17. Juni gekostet hat (über 70 000 Einwohner der Sowjetzone wurden verhaftet, mehrere hundert erschossen): »Ich frage die SPD, ob sie sich bewußt ist, daß sie dies alles zu verantworten hat. Hätte die SPD vor einem Jahr nicht nein gesagt zu den Verträgen, dann hätten wir am 17. Juni bereits zwölf Divisionen gehabt. Ich sage, dann hätten weder Grotewohl noch Semjonow den Schießbefehl gegeben, denn dann hätten wir anders reagiert!«

Wieder zum Minister ernannt, widmete Seebohm den Sonntag plötzlich nur seiner Familie. Und als er kurz nach der zweiten Kabinettsbildung zwei neue Gesetzentwürfe zur Ordnung des Verkehrs

bekanntgab, war das für Bonner Politiker ein weiterer Anlaß, an die Echtheit der Neun-Punkte-Erklärung zu glauben. Diese Gesetze, bei deren Annahme im Kabinett Vizekanzler Blücher und Wohnungsbauminister Preusker überstimmt wurden (Wirtschaftsminister Erhard befand sich gerade in Südamerika), waren

▷ das Verkehrsfinanzgesetz, dessen wichtigste Bestimmungen sein sollten: die Erhöhung der Mineralölsteuer für Dieseltreibstoff um sieben und für Benzin um einen Pfennig je Liter, die Erhöhung der Beförderungssteuer für den Werkfernverkehr von 0,99 Pfennig auf fünf Pfennig je Tonnenkilometer und eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuer für Personenwagen um 20 Prozent,

▷ das Straßenentlastungsgesetz, das der Bahn einen Teil ihres Monopols zurückgeben sollte. Es sollte den Transport von Holz, Steinen, Sand, Kohle, Zement, Betonwaren, Getreide und anderen Gütern auf Lastkraftwagen über mehr als fünfzig Kilometer verbieten. Für viele Betriebe ohne Anschlußgleise, wie Sägewerke, Steinbrüche usw., würde die Verwirklichung dieses Gesetzes einen kostenerhöhenden gebrochenen Transport (Lkw-Bahn-Lkw) und damit oft eine betriebswirtschaftliche Katastrophe zur Folge haben.

Diese Gesetzentwürfe schienen dem Kraftverkehrsgewerbe, das noch die Wahlparolen von der Förderung des Mittelstandes und Seebohms frühere Komplimente in den Ohren hatte, geradezu ungeheuerlich. Bremens Transportgewerbe drahtete nach Bonn, man solle seine Betriebe doch lieber gleich gegen Entschädigung sozialisieren. In Bonn las Minister Seebohm den Brief eines süddeutschen Fuhrmannes, der ihm geschrieben hatte: »Für die Pkw, wo Ihr Saukerl fahrt, wird die Steuer herabgesetzt und für die Lkw rauf. Einfach den Schwerlastverkehr vernichten. Glaubt Ihr denn, daß das der Bundesbahn hilft? Gar nie. Das ist ein verkalktes Unternehmen und gehört verschrottet. Haben wir Euch denn gewählt, daß Ihr uns kaputtmacht, Ihr Granatspitzbuben?«

Das Echo der Wirtschaft auf die Entwürfe war weniger drastisch, aber kaum freundlicher. Überall empfand man insbesondere das Verbotsgesetz als einen unangebrachten, dem Wirtschaftsprogramm der Regierung zuwiderlaufenden Dirigismus und als eine Flucht Seebohms ins Extrem.

Der Bundesverband der Industrie erklärte offiziell, es sei nicht zumutbar, die Folgen einer Fehlentwicklung im Verkehrswesen einseitig nur auf einen Verkehrsträger abzuwälzen.

Heute wendet sich Minister Seebohm leidenschaftlich gegen den Vorwurf, sich - verkehrspolitisch - um 180 Grad gedreht zu haben: »Als ich Ende 1952 mit dem erhöhten Rückgang der Besatzungstransporte und dem Nachlassen der Transporte amerikanischer Kohle sah, welche Entwicklung das wurde, habe ich sofort ein Programm entwickelt, das man noch vor den Wahlen 1953 hätte erledigen können. Aber die Konsorten Rademacher und Wellhausen*) haben es im Verkehrs- und Finanzausschuß versacken lassen, obwohl sie es mir in die Hand versprochen hatten. Natürlich mußten ein Jahr später die Entwürfe schärfer sein. Es ist also bei mir kein Bruch da, und wenn man die

*) Dr. Hans Wellhausen (FDP), Präsident des Verwaltungsrates der Bundesbahn und Direktor der MAN, ist Vorsitzender des Bundestags-Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen. Willy Max Rademacher (FDP), Spediteur, ist stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Verkehrswesen. Akten studieren würde, würde man das sehen.«

Diese Klage des Ministers bestätigt nur, daß er die für eine Gesundung des Verkehrs notwendigen Maßnahmen im Kabinett nicht rechtzeitig mit der nötigen Konsequenz betrieben hat. Seebohm sagt überdies selbst, er habe schon 1950 von Schäffer verlangt, die steuerliche Begünstigung des Schwerlastwagens aufzugeben. Aber das sei am Widerstand Ludwig Erhards gescheitert.

Das Verhältnis Erhards zu Seebohm ist nie gut gewesen, weil der Wirtschaftsminister es abgelehnt hat, das zu eng gewordene Kleid der Bundesbahn zum Maß des gesamten Verkehrs zu machen und so den technischen Fortschritt aufzuhalten.

Auf die Frage, warum er nichts Wirksames unternommen habe, ehe die Zahl der Verkehrs-Toten und das Defizit der Bundesbahn so angestiegen seien, verweist Seebohm auf das demokratische Prinzip. Er sagt: »Ich kann doch nicht dafür, daß in unserer Demokratie die Gesetzgebung soviel Zeit erfordert. Wenn ich hier einen Gedanken habe, dann brauche ich nach den vielen Besprechungen mit den

Ländervertretern ein Jahr bis er kabinettsreif ist. Dann braucht der Bundesrat auch noch einmal anderthalb Monate, dann kommt die Sache in den Bundestag. Da liegt sie erst einmal vier Wochen, ehe sie in die Ausschüsse geht. Das heißt, Sie brauchen bei einem solchen Gesetz von der Konzeption bis zur Verkündung zweieinhalb bis drei Jahre. Und so prophetisch ist kein Mensch, daß er das übersehen kann.«

Wenn diese Rechnung richtig ist, dann hätte der Minister nach Meinung seiner Kritiker um so eindeutiger mit dem Hinweis auf seine Verantwortung an zwei Punkten der jüngsten Verkehrsentwicklung sein Veto einlegen müssen.

Zum einen, als trotz der immer schneller anwachsenden Zahl der in den Verkehr einströmenden Personen- und Lastkraftwagen die Investitionen des Bundeshaushalts für Autobahnen und Bundesstraßen nur wenig über 200 Millionen kamen, während der Wohnungsbau bis zu 659 Millionen Mark Bundesmittel im Jahr erhielt.

Zum anderen war mehrfach Gelegenheit, sich bei der Belastung der Bahn mit eindeutig politischen Lasten zu Wort zu melden, etwa bei der Zwangseinstellung von 41 000 verdrängten 131er-Beamten oder bei der Versorgungsauflage für die nach der Blockade Berlins entlassenen, in Westberlin wohnenden ostzonalen Eisenbahner.

Eine der größten Enttäuschungen Seebohms während seiner Amtszeit war es, daß, wenige Wochen, nachdem er seine Vorlagen im Kabinett durchgepaukt hatte, ausgerechnet aus der Partei des Bundeskanzlers 120 Abgeordnete ihre Unterschrift unter Gesetzesvorschläge setzten, mit denen der versierte Spediteur und CDU-Abgeordnete Ernst Müller-Hermann die Gesetzentwürfe des Verkehrsministers heftig attackierte. Der 38jährige begab sich bei der ersten Lesung der Seebohm-Vorlagen im Juli 1954 an das Rednerpult des Bundestages und erklärte, nicht jede Vorlage, die von einem Ministerium erarbeitet werde, sei für die Abgeordneten eine Offenbarung. Deshalb bitte er um Beratung seiner Entwürfe.

Minister Seebohm steckte sich sofort hinter den Kanzler. Und Dr. Adenauer schrieb nicht nur einen Brief an den Rebellen Müller-Hermann, er bearbeitete auch die Abgeordneten, ihre Unterschrift zurückzuziehen. Erfolg hatte der Kanzler freilich nur bei seinem alten Freund Pferdmenges. Der rief Müller-Hermann an und murmelte, er habe sich mit den Gesetzen noch nicht genau befassen können. Alle anderen Abgeordneten blieben fest.

Ein zweiter junger Mann im Bundestag, der damals 35jährige SPD-Abgeordnete Helmut Schmidt, reihte sich mit seinem Anhang in die Anti-Seebohm-Front ein, obwohl er in Einzelfragen nicht mit Müller-Hermann übereinstimmte. In den Kernfragen aber, um die es nach der ersten Lesung bei allen Beratungen im Verkehrsausschuß und im Finanzausschuß ging, waren sich die beiden Nachwuchspolitiker einig.

Müller-Hermann: »Die Kraftverkehrswirtschaft soll sich umstellen können. Existenzen, die sich auf gültige gesetzliche Bestimmungen aufgebaut haben und staatlichen Förderungsmaßnahmen gefolgt sind, dürfen nicht von heute auf morgen gefährdet werden.«

Schmidt: »Die Verbotsliste will gewisse Güter zwangsweise auf die Bahn zurückführen. Aber da muß ich, obwohl ich SPD-Mann bin, sagen, daß der Verlader die Freiheit der Wahl des Beförderungsmittels behalten muß. Sonst weiß ja die Bahn, daß sie beruhigt auf ihrem Sofa schlafen kann. Nein, es muß ein Rest von Wettbewerb

erhalten bleiben, und deshalb muß die Seebohmsche Verbotsliste weg.«

Die Fraktionen der CDU, FDP und SPD folgten dieser Ansicht und strichen die Verbotsliste von der Tagesordnung. Das Verkehrsfinanzgesetz dagegen wurde zunächst im Ausschuß für Verkehr, dann federführend im Ausschuß für Finanz- und Steuerfragen, bis ins einzelne diskutiert. Der Ausschuß tagte bis in die Nächte hinein in den Sitzungszimmern des Bundeshauses, hörte Gutachter, stellte Berechnungen an und setzte sich mit den kiloweise per Post hereinschwemmenden Protesten, Drohungen und Ratschlägen der zahllosen Interessenten auseinander.

Neun Monate dauerten der Nervenkrieg und die Schlacht der Lobbyisten, bis das Verkehrsfinanzgesetz am vergangenen Donnerstag zur zweiten Lesung in den Bundestag kam. Es war ein Kampf mit allen Mitteln, der damit begonnen hatte, daß bei dem Abgeordneten Schmidt Wochen hindurch regelmäßig in der Nacht das Telephon klingelte. Schmidt hatte in der ersten Bundestagsdebatte gefordert, das Mitführen von Lkw-Anhängern gänzlich zu verbieten, um die Unfallgefahr auf den verstopften Straßen zu mindern. Auf diese Forderung spielte Nacht für Nacht eine Stimme am Telephon an: »Ist dort Schmidt? Helmut Schmidt? Du Schwein! Warte, sobald du auf die Autobahn kommst, werden wir dich mit unseren Lastern zerquetschen.«

Es gab auch galantere Methoden. Der CSU-Abgeordnete Donhauser beispielsweise war früher einmal bei der Bahn beschäftigt und hatte seine Stellung auf wenig schöne Weise verloren. Als er nun im Bundestag forsch gegen das Straßenentlastungsgesetz agitiert hatte, durch das die Bahn einen Teil ihres alten Monopols zurückerobern will, äußerten CDU-Fraktionskollegen, die bei der Bundesbahn beschäftigt sind, Anton Donhauser gegenüber wohlwollend, der alte Streit müsse sich doch beilegen lassen, er werde seinen alten Job sicher wiederbekommen.

Tonnenweise wurde Papier bedruckt, um die öffentliche Meinung zu beeinflussen. Dem Minister Seebohm war es dabei sehr hinderlich, daß er in früheren Ansprachen allzu leichtfertig gesagt hatte, was sein Auditorium gerade gern hören wollte. So konnte ihm der Verband Bayerischer Fuhrunternehmen in einer Broschüre »Seebohm contra Seebohm« recht widersprüchliche Zitate ins Gedächtnis rufen:

▷ »... ist die wichtigste Aufgabe des Straßenbaues darin zu sehen, die Straßen dem immer schneller und schwerer werdenden Kraftwagenverkehr anzupassen« (3. Dezember 1952). »Weil wir nicht das Geld haben, die Straßen dem Verkehr anzupassen, bleibt nichts anderes übrig, als den Verkehr den Straßen anzupassen« (Juni 1954).

▷ »Falsch wäre es aber nach meinem Dafürhalten, den Straßenverkehr zu stoppen oder zu drosseln, um der Eisenbahn zu helfen« (Automobilausstellung 1953). »Das Gebot, bestimmte Massengüter im Fernverkehr nicht zu befördern, wird viele Güter dieser Art wieder der Schiene zuführen« (Juli 1954).

Mindestens fünf Millionen Mark wurden auf beiden Seiten in der Meinungsschlacht verpulvert. Über zwei Millionen kostete allein die Aufklärungsaktion, die Westdeutschlands Reifenfabriken auf Initiative des Phoenix-Generaldirektors Friedrich bei der Frankfurter Annoncen-Firma Brose bestellte, die ihre Qualitäten bei der Aktion »Waage« für die soziale Marktwirtschaft erfolgreich in den Dienst der Bundesregierung gestellt hatte. Diesmal bearbeitete Hans Brose - nach amerikanischem Vorbild - bundesdeutsche »Opinion-leader« (meinungsbildende Personen); er lieferte pausenlos in jeweils 30 000 Exemplaren Aufklärungsschriften über den Verkehr an Abgeordnete, Lehrer und Pfarrer im Bayerischen Wald. Die dazugehörige Anzeigenaktion in den Zeitungen lief unter dem Stichwort »Forum der Verkehrsteilnehmer«.

Seebohm beklagte sich bald beim Kanzler, er habe jetzt das ganze Geld der Industrie gegen sich. Sein Ministerium aber spielte das große Lobby-Spiel gleichfalls mit. August P. Straulino unternahm beispielsweise vor der ersten Lesung der Gesetze im Bundesrat, der westdeutschen Ländervertretung, eine Rundreise durch die deutschen Gaue.

Straulino führte keine Werbeschriften mit sich. Da aber das Verkehrsministerium beim Bau von Bundesstraßen, bei Zuschüssen

für Brückenbauten, Kanalprojekten usw. ein gewichtiges Wort mitspricht, hatte auch Hans-Christoph Seebohm Einfluß zu verkaufen. Der »Umfall« Niedersachsens jedenfalls - die Referenten des BHE-Wirtschaftsministers Ahrens hatten vor der Bundesratsdebatte den Kraftverkehrsleuten versichert, Seebohms Straßenentlastungsgesetz sei geradezu unmöglich - gab zu derartigen Vermutungen Anlaß. Denn im Bundesrat stimmte Ahrens für die Seebohm-Entwürfe.

Die Ausschuß-Mitglieder in Bonn hatten Mühe, das sachliche Problem im Auge zu behalten. Sie hatten sich die Aufgabe gestellt, das Seebohmsche Verkehrsfinanzgesetz so umzuändern, daß sich das Straßenentlastungsgesetz erübrigt. Im Grunde ging es bei der Beratung der einzelnen Steuerveränderungen darum, das Ausmaß der Begünstigungen des Schwerlastverkehrs festzustellen und ihm, wie der Kraftverkehrswirtschaft insgesamt, die Kosten für die Straßenabnutzung in der Bundesrepublik aufzuerlegen.

Das Kraftverkehrsgewerbe hatte sich frühzeitig, bei Besprechungen zwischen der Wirtschaft und Seebohm in Niederbreisig und Hamburg, grundsätzlich bereit erklärt, mehr für die Straßenabnutzung zu zahlen als bisher, vorausgesetzt, daß das Geld endlich für einen forcierten Ausbau des Straßennetzes verwendet würde. Auch die Tatsache, daß aus den Einnahmen des

Verkehrsfinanzgesetzes 150 Millionen Mark direkt ihrer Konkurrenz, der Bundesbahn, zufließen sollen, nahmen die Vertreter des Kraftverkehrs hin, um Schlimmeres zu verhüten.

Einig waren sich die etwa dreißig Mitglieder des Bundestagsausschusses für Finanzen darüber, daß die Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen ermäßigt werden müsse. Müller-Hermann schlug sogar 40 Prozent statt der Seebohmschen Senkung von 20 Prozent vor. Diesen Absichten lag die Überlegung zugrunde, daß - unter der Voraussetzung, der Verschleiß der Straßen sei vom Gewicht der Fahrzeuge abhängig - Westdeutschlands Pkw-Fahrer in der Vergangenheit einen Teil der Abnutzungskosten für die Lastwagen mitbezahlt haben. Denn während ein Volkswagenbesitzer je Bruttotonnenkilometer*) rund 2,37 Pfennig Mineralölsteuern und Kraftfahrzeugsteuern zu zahlen hatte, entfielen auf einen Lastzug von 8,5 Tonnen Gewicht nur etwa 0,37 Pfennig.

Strittig war und blieb im Verkehrs- und im Finanzausschuß die Frage, bis zu welcher Höhe die Kraftfahrer insgesamt zu den Straßenbaukosten der Bundesrepublik (Bund, Länder und Gemeinden) herangezogen werden sollen. Der Verband der Automobilindustrie schlug vor, ihnen 60 Prozent aller Straßenbaukosten anzulasten, da es schließlich auch noch Radfahrer und auf den Bürgersteigen Fußgänger gebe. Bonns Finanzausschuß hielt einen Satz von 70 Prozent für angemessen.

Die Mehrheit der Ausschuß-Abgeordneten neigte der Auffassung zu, der Kraftverkehr habe seinen Straßenbauanteil bisher nicht voll gezahlt und müsse daher im Verkehrsfinanzgesetz zu höheren Leistungen herangezogen werden. Der SPD-Abgeordnete Schmidt, der in Hamburg einige Zeit das Amt für Verkehr geleitet hat, vertrat den Standpunkt, daß der Kraftverkehr seit mindestens dreißig Jahren nie gezwungen worden sei, die durch ihn der Volkswirtschaft entstandenen Straßenkosten voll zu bezahlen. Nach seinen Berechnungen ergibt sich »für den Einsatz der öffentlichen Straßen als Produktionsmittel des Kraftverkehrs« eine Unterdeckung von mehreren hundert Millionen Mark pro Jahr.

Minister Seebohms wissenschaftlicher Beirat steuerte zu dem Thema Straßenunterhaltung ein Gutachten bei. Dieses Gutachten will dem Kraftverkehr nicht nur seinen Anteil an den laufenden Unterhalts- und Neubaukosten, sondern auch noch die Zinsen für den Anlagewert des Straßennetzes auferlegen.

Für den Investitionswert aller Straßen im Bundesgebiet in Höhe von 35 Milliarden Mark, abzüglich fünf Milliarden Mark Kriegsschäden, verlangt das Gutachten von den Autofahrern jährlich Zinsen in Höhe von 1,26 Milliarden Mark. Westdeutschlands Kraftfahrt-Vertreter protestierten laut und höhnisch dagegen, jetzt auch noch Zins für Napoleons Straßen zahlen zu sollen.

Hans-Christoph Seebohm war über die Rechnung der Wissenschaftler erfreut. Allerdings hatte er sich unglücklicherweise zu diesem Thema schon früher geäußert. Und wieder einmal ganz anders. In seiner Rede vor dem Exportklub München e. V. am 16. Juni 1952 postulierte er:

▷ »Niemals kann ein Verkehrsträger das in die für seinen Ablauf notwendigen

*) Bruttotonnenkilometer: beförderte Gesamtlast in Tonnen (einschließlich des Fahrzeuggewichtes), multipliziert mit der Zahl der gefahrenen Kilometer. Wege investierte Kapital amortisieren und verzinsen durch den Betrieb, den er auf diesem Weg durchführt.«

Die Zinstheorie kam deshalb nicht so recht zum Tragen. Für den Werkverkehr der Fabriken dagegen hat der Bonner Finanzausschuß Seebohms Drosselungsmaßnahmen grundsätzlich gebilligt. Um aber die Firmen nicht zu zwingen, ihre Schwerlaster gleich auf den Schrotthaufen zu werfen, nahmen die Experten einen Kompromißvorschlag Helmut Schmidts an. Danach soll die Beförderungssteuer, die bisher 0,99 Pfennig je Tonnenkilometer betrug, bis zum September 1956 drei, danach vier und ab April 1958 - wie von Seebohm ursprünglich schon für dieses Jahr gefordert - fünf Pfennig betragen*).

Ein Lichtblick zeigte sich in der zähen Debatte, als Minister Seebohm ein Zehn-Jahres-Programm für den Straßenbau ankündigte, nach dem jährlich 2,3 Milliarden Mark für die Straßen der Bundesrepublik aufgewendet werden sollen. Mit dieser Summe können etwa 75 000 Kilometer Straßen aller Kategorien ausgebaut werden. Gegenüber etwa 315 Millionen Mark im vergangenen Jahr sollen nach diesem Plan 590 Millionen Mark jährlich im Bundeshaushalt, also getrennt von den Mitteln der Länder und Gemeinden, eingesetzt werden. Mit diesem Geld könnten in zehn Jahren 8400 Kilometer Bundesstraßen ausgebaut und 900 Kilometer Autobahn angelegt werden.

Um noch in den Jahren 1955 und 1956, ehe die Aufrüstung voll einsetzt, den Straßenbau voranzutreiben, traf sich der Ausschuß für Verkehrsfinanzierung des Bundesverbandes der Industrie unter dem Vorsitz von Otto A. Friedrich im Sitzungssaal der Süddeutschen Bank in Frankfurt zu einer Konferenz, an der auch der Hausherr, Bankier Abs, und Dr. Reusch von der Gutehoffnungshütte teilnahmen.

Man stellte fest, daß der westdeutsche Tiefbau jetzt noch unter Kapazität arbeite und das Doppelte leisten könne. Hermann Abs empfahl deshalb, die neuen Straßenbauten durch die Ausgabe mittelfristiger Schatzanweisungen vorzufinanzieren. Er erklärte sich bereit, mit Schäffer »im kleinsten Kreise und in ruhiger Atmosphäre« darüber zu sprechen.

Von nahezu allen verlassen, suchte in Bonn zur gleichen Zeit Minister Seebohm wieder einmal bei seinem Kanzler Zuflucht. Nachdem er schon in einem Brief vom 12. Februar gebeten hatte, im Sinne der Regierungsvorlagen auf die Abgeordneten der CDU/CSU einzuwirken, reklamierte er zwei Wochen später in einem zweiten Brief an Dr. Adenauer: »Leider war bei den letzten Ausschußsitzungen noch kein Erfolg zu verzeichnen.«

Weiter beklagt Seebohm in dem Brief an Konrad Adenauer »die Tatsache, daß die parlamentarische Behandlung unserer

*) Besonders der sogenannte unechte Werkverkehr, d. h. Unternehmen, die nach Verweigerung einer beantragten Fernverkehrskonzession Großhandelsgeschäfte eröffneten und unter dieser Flagge Ferntransporte durchführen, soll durch die erhöhte Beförderungssteuer getroffen werden. Gesetzentwürfe durch eine Gegenvorlage aus der CDU/CSU erschwert worden ist, daß in den Ausschüssen gerade zahlreiche Abgeordnete der CDU/CSU wechselnde und im Endergebnis negative Ansichten vertreten haben, und daß auch die den Regierungsvorlagen abgeneigten Auffassungen einzelner Kabinettsmitglieder deutlich erkennbar geworden sind. Deshalb dürfte es in der Tat notwendig sein, das gesamte Kabinett noch einmal auf die von ihm beschlossenen Vorlagen festzulegen«.

Anfang März hat dann der Kanzler in einer Kabinettssitzung die Minister Erhard und Preusker auf die Kabinettslinie zurückgepfiffen. Er wies ihre beiden Vorlagen vom 7. und 14. Februar, in denen sie vor den preiserhöhenden Folgen einer stärkeren Belastung des Kraftverkehrs gewarnt hatten, scharf zurück. Die Sitzung endete mit dem Beschluß, die Verkehrsgesetze in der ursprünglichen Form, das heißt einschließlich des Straßenentlastungsgesetzes, durchzubringen. Derart gerüstet, schritt Hans-Christoph Seebohm am Abend des vergangenen Donnerstags in die zweite Lesung.

Das Abstimmungsergebnis dieser Lesung, die erst am Freitag abgeschlossen werden konnte, brachte einige Abweichungen von dem Seebohm-Entwurf. An Stelle des scharfen Knicks nach oben, den der Minister zum Abwürgen des Schwerlastwagenverkehrs vorgeschlagen hatte - Kraftfahrzeugsteuer je zweihundert Kilo bis 15 Tonnen Gesamtgewicht 22 Mark, je zweihundert Kilo darüber 51 Mark - , billigten die Abgeordneten eine sanftere Progressionsstaffel. Die vorgeschlagene Herabsetzung der Kraftfahrzeugsteuer für Personenwagen um 20 Prozent fand eine breite Mehrheit.

Die Mineralölsteuer wurde für Benzin um zwei, für Dieselöl um zehn Pfennig erhöht. Seebohms Forderung auf Besteuerung des Werknahverkehrs lehnte das Plenum ab. Für den Werkfernverkehr wurde Helmut Schmidts Kompromißvorschlag (erst drei, dann vier und ab 1958 fünf Pfennig je Bruttotonnenkilometer) mit Mehrheit angenommen. Bei der Besteuerung der

Lkw-Anhänger mußte Seebohm einen Abstrich von 25 Prozent hinnehmen. Das entspricht einem Einnahmeausfall von 35 Millionen Mark. Die Bonner Verkehrsexperten nehmen deshalb an, daß Seebohm auch den Straßenentlastungs-Entwurf wieder aus der Schatulle holen wird, in die ihn die Fachausschüsse verbannt hatten.

Wenn die Debatte um das Verkehrsfinanzgesetz mit der dritten Lesung in dieser Woche abgeschlossen sein wird, kann sich die Aufmerksamkeit der Verkehrspolitiker in Bonn endlich auf die Probleme der Bundesbahn konzentrieren. Für deren Lösung hat der Abgeordnete Müller-Hermann einen »Gesetzentwurf zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn« ausgearbeitet. Denn mit den 150 Millionen Mark, die in Zukunft alljährlich aus den Einnahmen des Verkehrsfinanzgesetzes (Gesamtaufkommen jährlich 460 Millionen Mark) in die Kassen der Bundesbahn fließen sollen, ist die Bahn noch nicht kuriert.

Es zeigt sich zwar heute, daß die in den letzten beiden Haushaltsjahren von der Bahn angekündigten Defizitzahlen künstlich hochgeputscht wurden, um die bahnfreundlichen Vorschläge Dr. Seebohms durchzubringen, aber dennoch bedarf es zur endgültigen finanziellen Gesundung der Schiene eines wohlüberlegten, langfristigen Programms und vielen Geldes.

Die Bundesbahn kann nur gesund werden, wenn sie sich modernisiert und rationalisiert. Es wird ihr nichts anderes übrigbleiben, als zu erkennen, daß sie in einigen Teilen des Aufgabengebietes, das sie früher souverän beherrschte, den Anforderungen der modernen Wirtschaft nicht mehr gerecht werden kann, sondern tatsächlich antiquiert ist. Sie muß sich deshalb auf Bereiche des Verkehrs konzentrieren,

in denen sie leistungsfähiger ist als der Emporkömmling Kraftwagen.

Ein Rationalisierungsplan, an dem es sowohl der Verkehrspolitik Minister Seebohms als auch der Hauptverwaltung der Bundesbahn bisher gefehlt hat, muß von der simplen Tatsache ausgehen, daß für die Beförderung einer Tonne Gut über einen Kilometer

▷ beim Diesel-Lastkraftwagen 240 Kilogrammkalorien*),

▷ beim Dampfgüterzug 120 Kilogrammkalorien und

▷ beim Elektrozug sogar nur 70 Kilogrammkalorien

aufgewendet werden müssen. Daraus ergibt sich auch die jeweilige Wirtschaftlichkeit auf der Strecke. Auf kurzen Entfernungen wirkt sich dieser Vorteil der Bahn jedoch nicht aus, weil hier besonders die Lohnkosten (Rangieren, Umladen usw.) ins Gewicht fallen.

Wäre der Lastkraftwagen vor der Bahn dagewesen, dann würde, auf dieser Rechnung basierend, die Schiene heute die weiten Strecken in der Bundesrepublik bedienen. Sie würde Liniendienste zwischen großen Knotenpunkten unterhalten, an diesen Knotenpunkten würden die Güter mit modernen Geräten auf Lastwagen umgeschlagen und dann auf der Straße im Flächenverkehr zu ihren Bestimmungsorten gebracht werden. Nach Ansicht von Verkehrsfachleuten muß jedes Sanierungsprogramm der Bundesbahn heute in diese Richtung gehen.

Denn das Fernzug-Netz der Bundesbahn ist äußerst lukrativ. Es bringt im Jahr mehrere 100 Millionen Mark Gewinn. Auf längeren Strecken verdient die Bundesbahn selbst an den Ausnahmetarifen für Kohletransporte recht gut, obwohl sie das nicht gern zugibt. Hier kommen ihre Vorteile zum Zuge: mit wenig Personal werden geschlossene Züge über weite Entfernungen geleitet.

Die großen Verluste der Bahn entstehen beim Stückgüter-Nahverkehr. Der volkswirtschaftliche

*) Kilogrammkalorie ist die Wärmemenge, die nötig ist, um ein Kilogramm Wasser um ein Grad Celsius zu erwärmen. Widersinn der gegenwärtigen Verkehrsbedienung in der Bundesrepublik zeigt sich täglich darin, daß Lastkraftwagen etwa von Berlin Kistenladungen nach Frankfurt fahren und die Eisenbahn von hier aus die Vielzahl der Kisten, wenn nötig, sogar jede einzeln in einem Waggon, über 15 oder 20 Kilometer zum Empfänger rollen muß. Genau umgekehrt müßte es in Zukunft sein.

Wenn die Bahn sich auf diese großen Linien konzentriert und auf modernisierten Güterbahnhöfen die Lasten umschlägt, wenn sie moderne Behälter einsetzt und wenn nach amerikanischem Vorbild ein Huckepackverkehr mit Lastwagen geschaffen wird, die für schnellsten Umschlag geeignet sind, dann wird die Bahn schließlich ihre Tarife derart herabsetzen können, daß sich der Lkw-Transport auf weiten Strecken gar nicht mehr rentiert. Das sollte das Ziel der deutschen und der europäischen Verkehrspolitik sein. Jede Politik, die nur von den vorhandenen, vor hundert Jahren errichteten Bahnanlagen ausgeht, ist genau um hundert Jahre veraltet. Das bestehende Bahnnetz paßt nicht mehr zur heutigen Wirtschaftsgeographie.

Fachleute sind der Meinung, daß die Bahn gerade im unrentablen Stückgüter-Nahverkehr von ihrer staatlichen Beförderungspflicht befreit werden muß. Sie sind sich auch darüber einig, daß die Bahn unrentable Nebenstrecken stillegen muß, was bereits mit Erfolg in Holland und den USA praktiziert worden ist.

Der Kraftwagen wird im Nahverkehr in den meisten Fällen auch dort noch einen Gewinn herauswirtschaften können, wo die Eisenbahn mit unterbeschäftigten

Strecken und Stationen viele Millionen zusetzt. Der Kraftwagen, der zwei Umladungen (am Start- und am Zielbahnhof) einspart, ist nun einmal das rationellste Verkehrsmittel im Nahverkehr.

Wo die Beförderung von Personen und Gütern privatwirtschaftlich nicht durchführbar ist, muß dann der Staat mit Zuschüssen einspringen.

Bei vorfühlenden Gesprächen über das Thema Bundesbahn-Sanierung herrscht in Bonn bei den Verkehrsexperten aller Parteien die Ansicht vor, daß die betriebsfremden politischen Lasten in Zukunft dort gebucht werden müssen, wo sie hingehören: so etwa die Pensionsverpflichtungen der Bundesbahn gegenüber ostvertriebenen Beamten oder Kriegerwitwen und -waisen im Sozialhaushalt.

Eine umfassende Elektrifizierung, die auch Personaleinsparungen ermöglichen würde, der Bau zahlreicher neuer Gleisanschlüsse für die Wirtschaft und die Ausbesserung am Gleiskörper könnten das Fundament für die Sanierung der Bundesbahn schaffen.

Der Abgeordnete Müller-Hermann will, um auch mit der Modernisierung der Bahn noch vor der Aufrüstung zum Zuge zu kommen, von den 150 Millionen Mark, die der Bahn aus dem Verkehrsfinanzgesetz zufließen, 20 Millionen Mark abzweigen. Diese Mittel will Müller-Hermann zur Zinsverbilligung von Anleihen verwenden, mit deren Hilfe die Bahn etwa 500 bis 600 Millionen Mark vom Kapitalmarkt erhalten soll.

Minister Dr. Seebohm allerdings sieht die Ansatzpunkte seiner Verkehrspolitik immer noch mehr beim Lastwagen als bei der Bundesbahn. Sein Adlatus August Straulino sucht deshalb seit Wochen

nach einem Abgeordneten, der einen Entwurf zu einer erneuten Änderung der Fahrzeugmaße als Initiativantrag im Bundestag einbringt. ("Wissen Sie, wir kriegen das von uns aus im Kabinett jetzt nicht durch.") Diese geplante Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung sieht eine drastische Begrenzung der Maße bundesdeutscher Lastzüge vor. Statt bisher 2,50 Meter sollen Lkw künftig nur noch 2,35 Meter breit sein. Die Länge der Lastzüge soll von bisher 20 auf künftig 14 Meter herabgesetzt werden.

Damit aber ist Seebohms Entschlossenheit, den Kraftwagen zugunsten der Bundesbahn klein zu halten, offenbar nicht erschöpft. Vor kurzem wollen einige Leute in Bonn von einem Schriftstück seines Ministeriums mit einem Datum von Anfang Januar 1955 Kenntnis bekommen haben, dessen 15 Punkte angeblich deutlich machen, wie weit der Minister die finanzielle Belastung der Kraftfahrzeuge zu treiben gedenke.

Die westdeutsche Kraftverkehrswirtschaft würde entsetzt sein, wenn sie einen Blick auf dieses Schriftstück werfen könnte. Denn was in dieser Akte stehe, besage nicht mehr und nicht weniger, als daß nach der Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes für Seebohms verbleibende zweieinhalb Amtsjahre noch zwei weitere rigorose Treibstoff-Verteuerungen durch Heraufsetzen der Mineralölsteuern geplant seien:

In diesen zweieinhalb Amtsjahren des Bundesverkehrsministers Seebohm solle das Dieselöl noch einmal um insgesamt 30 Pfennig, und das Benzin noch einmal um insgesamt 10 Pfennig teurer werden.

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UNGLEICHE FITTICHE

HAUSHALTSMITTEL DES BUNDES
Millionen
DM

[GrafiktextEnde]

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