BMW 3er im Gebrauchtwagen-Check

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München, 10. Oktober 2012 – Modellwechsel sind für sparsame Kunden, die nicht unbedingt die neuste Generation fahren müssen, eine feine Sache. Denn der Preis für das gerade abgelöste Modell sinkt, zudem ist der Alte am Ende seiner Laufzeit meist frei von lästigen Kinderkrankheiten. Das ist beim 3er-BMW nicht anders. Der Vorgänger gehört noch lange nicht zum alten Eisen. Wir zeigen, worauf man beim Kauf eines gebrauchten Dreiers achten sollte und warum es sich lohnen kann, gerade jetzt einen zu kaufen.

Bruch mit Traditionen

Die fünfte Generation kam als Limousine (interne Bezeichnung: E90) im Frühjahr 2005 auf den Markt, der Kombi „Touring“ (intern: E91) folgte im September. Mitte 2007 vollzog BMW ein großes technisches Update, ein optisches folgte ein Jahr später. Die Limousine wurde bis Januar 2012 angeboten, der neue Touring kam Ende September auf den Markt. Coupé (E92) und Cabriolet (E93) wurden im Frühjahr 2010 überarbeitet, ihre Nachfolger kommen als 4er-Reihe im nächsten Jahr.

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Die fünfte Auflage des BMW 3er kam 2005 auf den Markt. Zwischen 2005 und 2011 konnte BMW fast 3 Millionen Dreier verkaufen.

Optisch wie technisch brach BMW bei dem E90 mit einigen Traditionen. Das Cockpit war nicht mehr fahrerorientiert, zugleich zog das Bediensystem iDrive in den Dreier ein, sofern der Kunde eines der beiden Navigationssysteme bestellt hatte. Der Dreier wurde größer, was zu besseren Platzverhältnissen vor allem für die Hinterbänkler führte.

Motoren aus den Anfangzeiten

Die Vierzylinder-Benziner leisteten anfangs 129 und 150 PS. Sie treiben den Dreier passabel an, ohne ihren Dienst mit allzu großem Elan zu verrichten. Die Reihensechszylinder leisteten zunächst 218 und 258 PS – ihr weicher Sound und die gleichmäßige Kraftentfaltung begeistern noch heute. 2006 kam noch der 335i dazu, der dank eines Doppelturbos 306 PS bereitstellte. Die Vierzylinder-Dieselmotoren boten am Anfang 122 bzw. 163 PS. Beide sind recht durchzugsstark, wobei der 320d mit einem größeren Turboloch zu kämpfen hat. Der 320d der ersten beiden Baujahre leidet zudem unter einem anfälligen Turbolader. Die Kosten für einen neuen Turbolader inklusive Austausch liegen bei rund 1700 Euro. Überholte Lader werden deutlich preiswerter angeboten.

Die beiden Sechszylinder 325d (197 PS) und 330d (231 PS) gelten in dieser Hinsicht als stabiler. Sofern es das Budget zulässt, empfehlen wir aber die Modelle ab dem Modelljahr 2008 – das beginnt bei BMW ab September 2007. Soll es ein Dreier aus den ersten beiden Jahre sein, sind die Sechszylinder generell eine gute Wahl. Als Geheimtipp darf der 318d gelten: Trotz seiner geringen Leistung verbindet er ausreichenden Vortrieb mit sparsamem Verbrauch. Zudem scheint der Turbolader länger zu halten als im kräftigeren 320d.

Technisches Update 2007

Mitte 2007 vollzog BMW ein Update, was unter anderem neue Motoren brachte. Ersetzt wurden alle Zweiliter-Vierzylinder. Bei gleichem Hubraum leisten sie mehr und verbrauchen im NEFZ etwas weniger als ihre direkten Vorgänger. Die Benziner (318i: 143 PS; 320i: 170 PS) brauchen schon ein paar Umdrehungen, um den schweren Dreier halbwegs flott anzutreiben. Beide liefern ihr ohnehin nicht üppiges Drehmoment erst bei 4250/min. Der 320i dreht etwas freier nach oben, Fahrleistungen und subjektiver Eindruck liegen in der Praxis aber näher beieinander, als es die Datenblätter vermuten lassen. Beide laufen relativ kultiviert. Der 318i wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt häufiger angeboten als der 320i. Probleme gibt es vereinzelt mit den Zündspulen und den Injektoren der Einspritzung. BMW kennt das Problem und hat inzwischen nachgebessert.

Beliebt: Vierzylinder-Diesel

Die neuen Diesel-Vierzylinder im 316d (116 PS), 318d (143 PS), 320d EfficientDynamics Edition (163 PS) und 320d (anfangs 177 PS, ab 2010 184 PS) laufen etwas rauer als die Benziner, sind davon abgesehen aber in jeder Hinsicht die bessere Wahl. Dank ihrer Sparsamkeit und Durchzugsstärke gehören sie zu den beliebtesten Motoren im Dreier. Der 316d wurde erst ab 2009 angeboten. Er ist etwas schwächer als der 318d, ohne in der Praxis entscheidend sparsamer zu sein. Der 320d kann sich vor allem bei hohem Tempo in Szene setzen. 318d/320d liegen aber beim maximalen Drehmoment zu nah beieinander, als das der „Große“ den „Kleinen“ deklassieren könnte. 316d und 318d laufen mit ihren Magnetventil-Injektoren geringfügig leiser als der 320d mit Piezoinjektoren – groß ist der Unterschied aber nicht.

Die Turbolader sind haltbarer als jene in den Vorgängermotoren, immer vorausgesetzt, man fährt sie verhalten warm und auch wieder kalt. Vereinzelt haben die Motoren mit rasselnden Steuerketten zu kämpfen. Da diese hinten, also schwer zugänglich auf der Getriebeseite montiert sind, ist ein Austausch sehr teuer. BMW verbaut seit März 2011 geänderte Führungen und Zahnräder, was das Problem beheben soll, ältere Motoren können nachgerüstet werden. Der 316d ist auf dem Markt seltener anzutreffen als 318d/320d, die häufiger verkauft wurden und auch bei Vermietern und Leasinggesellschaften beliebt waren. Zusammen mit dem 318i stellen diese Motoren einen Großteil des aktuellen Angebots.

Neue Sechszylinder-Benziner

Auch die Sechszylinder-Benziner wurden 2007 erneuert und auf Direkteinspritzung umgestellt. Der 325i bekam einen halben Liter mehr Hubraum, was zu mehr Drehmoment schon bei einer niedrigeren Drehzahl führte. Seine Leistung blieb mit 218 PS gleich. Der 330i leistete nach dem Eingriff 272 statt 258 PS. Im NEFZ verbrauchen beide über einen Liter weniger als die Vorgänger – in der Praxis sind die Unterschiede kleiner. Der 335i wurde 2010 etwas überarbeitet. Statt des Doppelturbos verbaut BMW seit dem einen Twinscroll-Turbolader, ohne dass sich Leistung oder Drehmoment geändert hätten.

Probleme machen bei den Sechszylindern hin und wieder die Kraftstoff-Injektoren und die Kraftstoff-Hochdruckpumpe, weil die Einspritzdrücke zwischen 150 und 200 bar für einen Benziner recht hoch sind. Auch der Stickoxid-Sensor gilt als anfällig. Da alle diese Teile nicht ganz billig sind, sollte der Verkäufer im Idealfall eine Rechnung über den Tausch vorweisen können.

Kräftige Sechszylinder-Diesel

Bei der technischen Überarbeitung im Jahr 2007 blieben die Diesel-Sechszylinder zunächst unverändert. Der 325d, dessen Dreilitermotor zwischen 2006 und 2010 197 PS und 400 Nm zur Verfügung stellte, schafft nur die Euro-4-Grenzwerte. 2010 bekam er sieben PS mehr und erfüllt seit dem die Euro-5-Norm. Bis 2008 leistete der 330d 231 PS, dann ersetzte BMW ihn durch eine komplette Neukonstruktion, die 245 PS leistete. Mit der Sonderausstattung „Blue Performance“ erfüllt der neue Motor die Euro-6-Norm. Da dieses Extra mit rund 1100 Euro nicht ganz billig war und auch nicht mit der Automatik kombiniert werden konnte, griffen nur wenige Kunden zu. Der 335d leistet 286 PS und wurde in diesem Dreier unverändert gebaut. Sie alle gelten als vergleichsweise solide, schwerwiegende Mängel sind nicht bekannt.

Sie unterscheiden sich aber charakterlich: Der 325d zieht souverän durch, arbeitet dabei sehr leise. Zu ihm passt die Sechsgang-Automatik hervorragend. Die 330d, egal ob mit 231 oder 245 PS, hängen giftiger am Gas, fahren sich etwas sportlicher. Der 335d ist nochmals ein wenig flotter, kann sich vom 330d mit 245 PS aber nicht so leicht absetzen, wie man es angesichts des Leistungsunterschiedes annehmen sollte. Zudem liegt sein Verbrauch in der Praxis rund einen Liter über dem neueren 330d.

Facelift

2008 wurde die Dreier-Reihe optisch geliftet. Außen gab es neue Nieren, eine stärker ausgeformte Motorhaube und neue Rückleuchten in L-Form. Außerdem wurde die Spur verbreitert – damit sehen die serienmäßigen 16-Zoll-Felgen in den Radhäusern nicht mehr ganz so verhungert aus. Innen gab es ein wenig Feinschliff wie die leicht versetzten Fensterhebertasten und ein neues iDrive-System, das durch einige Tasten ergänzt wurde. Die letzten Updates bekam dieser Dreier dann im März 2010. Seitdem sprechen die Stoßdämpfer weicher an und die Dachreling des Touring sieht etwas eleganter aus. Der 318d bietet 20 Nm mehr Drehmoment, der 320d leistet seitdem 184 PS.

Ausstattung

Die meisten Käufer investierten kräftig in Extras, was auch nötig war, denn die Serienausstattung war eher bescheiden. Fast alle Dreier sind zumindest mit Klimaautomatik, Tempomat, Einparkhilfe und Mittelarmlehne ausgestattet – diese Extras fasst BMW mit dem Comfort-Paket zusammen. Auch die Metallic-Lackierung bestellten die meisten Käufer mit. Beim Touring orderten rund 40 Prozent das Panoramadach. Anfangs knirschte das große Schiebedach bei einigen Autos, BMW besserte 2007 mit einer geänderten Führung nach. Eher selten wurde das teure Soundsystem von Harman/Kardon bestellt – schade, denn klanglich lässt es das etwas günstigere HiFi-System von BMW klar hinter sich. Der Anteil der Dreier mit Automatikgetriebe ist längst nicht so hoch wie bei der Mercedes C-Klasse, doch gerade zu den stärkeren Motoren passt sie gut.

Jung, gebraucht, günstig

Das Angebot an gebrauchten 3ern ist derzeit üppig. Benziner mit maximal 150.000 Kilometern aus den ersten Baujahren sind zum Teil schon für unter 10.000 Euro zu haben. Die Schnäppchen lauern allerdings in einer anderen Preiskategorie. Das Angebot bei den Händlern wird durch junge Gebrauchtwagen von Vermietern oder Leasinggesellschaften dominiert. Wer sich an dieser Vorgeschichte nicht stört, bekommt gut ausgestattete 3er, die meist nicht älter als anderthalb Jahre sind und maximal 40.000 Kilometer runter haben für die Hälfte des ehemaligen Listenpreises. Durch den Modellwechsel sind diese Modelle vermehrt im Handel. Sie sind fast immer in neutralen Farben wie schwarz oder silber lackiert und mit den Extras ausgestattet, die die meisten Neuwagen-Kunden ordern: Klimaautomatik, Tempomat, Metallic-Lack und Navigationssystem. Mit etwas Glück sind diese Fahrzeuge für knapp unter 20.000 Euro zu haben – für das Geld gibt es keinen neuen VW Golf mit vergleichbarer Ausstattung. (mfz)