Test Porsche Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo

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Der Panamera ist ein Demonstrationsobjekt. Schon von Weitem signalisiert der Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo physisch, dass er mit normalen automobilen Maßstäben nicht gemessen werden will. Der Sportkombi ragt in jeder Richtung aus der Standardparklücke heraus. Ein gewiss nicht kleines T-Modell einer Mercedes E-Klasse überragt der Panamera um 116 mm in der Länge und 76 mm in der Breite. Hier will einer seine dicke Hose zeigen und gleichzeitig zeitgemäß sparsam sein, ohne die Traditionen der Marke zu verraten. Kann das gutgehen?

Vollfettstufe

Von der Größe her kann man diesen Sportwagen also nur mit einem Oberklassekombi der Vollfettstufe vergleichen. Der Sport Turismo ist aber die erste Kombivariante von Porsche. Mit seinem Steilheck gibt er eine Art Panamera Variant neben dem Coupé. Für gut 3000 Euro Aufpreis will der Sport Turismo aber nicht vernünftiger, sondern exklusiver positioniert sein. Tatsächlich ist man erst mal erstaunt, wie wenig Platz man auf so viel umbauten Raum unterbringt. Vier Personen sitzen zwar recht ordentlich im Familienporsche, aber ein Gepäckraumvolumen von 425 Litern ist für diese Größe geradezu kümmerlich. Zumal im Hybridfahrzeug die riesige Tasche mit den Ladekabeln den dürftigen Raum empfindlich beschneidet. Auf Knopfdruck vom Kofferraum aus fällt die Sitzlehne automatisch um. Das ist praktisch, aber 1295 Liter maximaler Kofferraum sind für diese Fahrzeuggröße ein Witz. Ein Seat Arona hat Kleinwagenformat und bringt es bereits auf 1280 Liter.

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Test Porsche Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo (18 Bilder)

Granturismo-Zugang verschlingt Raum

Aber Benzinköpfe haben möglicherweise einen ganz anderen Zugang. Schließlich ist der Panamera ein Reisesportwagen. Es handelt sich um einen Granturismo klassischen Zuschnitts. Vergleichbar sind vom Layout her allenfalls ein Ferrari GTC4 Lusso oder eine Aston Martin Rapide. Diese Fahrzeuge haben im Lastenheft ganz oben Performance, Traktion und Demonstration des fahrphysisch Machbaren stehen, Platzangebot dürfte dort nur in der Hinsicht vorkommen, dass die Reisequalitäten nicht über Gebühr eingeschränkt werden sollen. Setzt man sich diese Brille auf, zeigt sich im Panamera Sport Turismo nichts weniger als die absolute Perfektion. In keinem Supersportwagen reist man bequemer, keiner ist praktischer. Zu breit? Das hat bei Ferrari 812 Superfast, bei Lamborghini Aventator und Konsorten auch niemanden zu stören. So ein Supersportwagen ist ein Demonstrationsobjekt. Der soll niemandem das Rangieren im Parkhaus erleichtern.

Teure, aber nicht makellose Sitze

In die elektrisch verstellbaren Sportsitze müsste man inkl. Lederbezug und Sitzlüftung knapp 9000 Euro investieren. Das ist nur ein Vorgeschmack auf die umfangreiche Porsche-Preisliste. Trotz seines hohen Preises passt der Sportsitz nicht hundertprozentig. Er zwickt am breiten Rücken des Redakteurs, der zugegebenermaßen nicht wirklich gut in Form ist. Ein Auto dieser Preisklasse sollte den Fahrer auf die eigenen Unzulänglichkeiten aber dezenter hinweisen. Wenn der die Luft der Seitenwangen ablässt, wird es etwas besser. Aber andere Hersteller schaffen es für einen Bruchteil des Geldes, wirklich adaptive Sportsitze mit verstellbaren Seitenwangen anzubieten, wie beispielsweise die Giulia Super von Alfa Romeo.

Hervorragende Verarbeitung

Die Cockpitlandschaft strahlt geradezu vor hochwertigen Materialien und exzellenter Verarbeitung. Dieses Finish ist auch in der absoluten Oberklasse keineswegs selbstverständlich. Der große Touchscreen ist gestochen scharf und wohltuend konservativ in das Cockpit integriert. Die Mittelkonsole ist in Black-Panel-Technologie ausgeführt. Bei ausgeschalteter Zündung wirkt sie wie ein riesiges glanzschwarzes Zierteil. Erst unter Strom werden die vielfachen Aufschriften für die Schalterflächen sichtbar. Drückt man auf die jeweilige Aufschrift, spürt man haptisch tatsächlich so eine Rückmeldung, als würde man einen Taster bedienen. Man kann sich jetzt darüber streiten, ob das toll aussieht. Haben wir auch gemacht, meinen Kollegen Martin überzeugt die Black-Panel-Optik nicht. Ich finde das technisch und optisch faszinierend gemacht.

Tückische Bedienung

In einer Sache sind wir uns aber einig. Bedienen will man sowas nicht während der Fahrt. Da es keine physischen Schalter gibt, ist man gezwungen, die Augen vom Verkehr abzuwenden. Ohnehin ist die ganze Bedienung am Panamera eine Herausforderung. Allein der Tempomat lädt mit seinen drei Programmen, die mit einem Taster vorne am Lenkstockhebel gewechselt werden, förmlich zu Fehlbedienungen ein. Mir ist es zunächst nicht gelungen, das Radio auszuschalten. Man muss auf die Walze für die Lautstärkenverstellung drücken. Bei ausgeschalteter Zündung läuft zwar das Radio noch, lässt sich aber nicht mehr in der Lautstärke verstellen.

Nach eingängigem Studium der Bedienungsanleitung und täglicher Nutzung kann man mit dem Panamera vielleicht auch ganz gut zurechtkommen. Intuition führt hier aber gar nicht weiter. Für das Fahrwerk hat Porsche Walter Röhrl, der die Fahrzeuge mit einer unglaublichen Kombination aus Querdynamik und Fahrbarkeit ausstattet. So jemanden brauchen sie in Zuffenhausen und Weissach unbedingt auch für die Bedienung. Ein BMW M550d zeigte trotz mehr Funktionen, wie es intuitiver geht. Beim Porsche sah ich mich durch die Bedienung ständig vom Fahren abgelenkt. Das ist schlecht für die Fahrsicherheit und nervt.

Schließlich sollte sich in einem Fullsize-GT wie dem Panamera alles dem Fahren unterordnen. Zunächst wird der Zündschalter links von der Lenksäule bedient. Er fühlt sich an wie ein fest verbauter Zündschlüssel. Irritierend ist, dass es auch nach dem Start komplett still bleibt. Wer einen fauchenden Porsche-Verbrenner erwartet, könnte so überrascht sein, dass er die Anzeige „Ready“ im unteren Teil des Drehzahlmessers glatt übersieht. Der Panamera Plug-in-Hybrid kombiniert einen 330 PS starken 2,9-Liter-V6-Biturbo-Benziner mit einem 100-kW-Elektromotor sowie einem 14-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Im Hybridfahrprogramm, dem „Normalmodus“, der nach jedem Start automatisch eingestellt ist, legt der Panamera stets lautlos und vollelektrisch ab. Der V6 meldet sich bassig röhrend bei leerem Akku nach wenigen Metern zu Wort. Oder wenn man mit dem Drehrad im Lenkrad einen der Modi „Sport“ oder „Sport Plus“ einstellt.

Elektrisches Porschefahren

Zunächst interessiert uns aber der Modus „E“. Es gilt herauszufinden, ob und wie sich der Panamera E-Hybrid zum rein elektrischen Pendeln eignet. Als ich beim ersten Heimfahren nach der Übernahme mit leerer Batterie wie ebenfalls leerer, linker Spur spüre, wie der Hybridantrieb je nach Gaspedalstellung komplett ruckfrei zwischen Le-Mans-Soundtrack und hauchendem Wind hin- und herwechselt, kommen mir aber schon ernsthafte Zweifel, ob der Porsche und ich dafür wirklich gebaut sind, rein elektrisch zu fahren. Der Durchschnittsverbrauch des Überführers von 12,6 Litern, den ich im Bordcomputer sehe, bestärkt mich in meinen Zweifeln.

Du testest einen Panamera, aber sollst ihn rein elektrisch fahren. Das ist für mich fast so, wie wenn man BMW-Markenbotschafter wird, aber für den 2er GranTourer. Meine Laune kommt auf den kompletten Tiefpunkt als ich das 7,2 kW-Ladegerät für 716 Euro Aufpreis zusammenstecke. Dafür ist eine Einweisung oder nerviges Herumprobieren notwendig, da die Steckverbindungen mit einer Art Sicherung versehen sind. Schon beim zweiten Mal ist das zwar kein Thema mehr. Aber es ist mir noch kein elektrifiziertes Fahrzeug untergekommen, bei dem es ansatzweise irgendeine Schwierigkeit beim Anstecken gegeben hätte. Was ein Renault Twizy für 7000 Euro (zzgl. Batteriemiete) hinkriegt, sollte man auch von einem Porsche für das über Zwanzigfache erwarten können.

Nach etwa 13 Stunden Ladezeit steige ich bei Minusgraden in den Panamera. Der Testwagen war mit dem auf 7,2 kW starken On-board-Lader für gut 700 Euro Aufpreis ausgestattet. Serienmäßig ist ein 3,6-kW-Lader, der die Ladeleistung der 230-Volt-Steckdose überträgt. Bis zu 50 km rein elektrische Reichweite verspricht der Prospekt für den Panamera 4 E-hybrid. Doch Kombiinstrument und Zentraltouchscreen zeigten nur 24 km. Zudem ist nach der ersten Nacht die Batterie laut Ladeanzeige nicht ganz gefüllt.

In der Praxis eingeschränkte E-Reichweite

Beim Einschalten der Sitzheizung geht noch ein Kilometer Reichweite verloren. Mit 23 km auf der Anzeige fahre ich lautlos los. Normales Beschleunigen, das wird mir schnell klar, schaltet automatisch den Verbrenner ein. Doch auch wenn man das Fahrpedal nur streichelt, schaltet der Verbrenner nach einer gewissen Zeit vorübergehend zu. Auf der ersten „unsensiblen“ Fahrt wird mir das auf meiner 30-km-Arbeitstrecke mit wenig Vorstadt- und viel Autobahnanteil zu viel. Ich verliere meinen Umweltnerv, fahre wieder normal flott im H-Modus und komme auf 11 emissionsfreie Kilometer und einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Super Plus und 38,8 kWh Strom. Zum Vergleich: Porsche gibt einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 15,9 kWh an.

Das erscheint im Winter illusorisch und bei laufender Klimaanlage im Sommer ebenso. Im Test wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 24,7 kWh erreicht. Fast 40 kWh war der Ausreißer nach oben mit zweistelligen Minusgraden und einem unsensiblen Fahrer. Minimalverbrauch im reinen Stadtverkehr waren 18,3 kWh. Überland mit leerer Batterie kam der meist sehr zurückhaltend fahrende Kollege Martin auf 6,7 Liter. Angesichts von Potenzial und Masse, die da durch die Gegend bewegt werden, ein durchaus beeindruckender Wert. Ehrlicherweise sei, nur der Vollständigkeit halber, erwähnt: Wer fährt wie Martin, braucht das Potential eines Panamera Hybrid auch nicht.

Bildschirme statt Runduhren

Das typische Kombiinstrument mit fünf Runduhren ist einem analogen mittigen Drehzahlmesser gewichen, der von zwei Bildschirmen eingerahmt wird. Dort lassen sich neben klassischen Runduhren Navigations- und Assistenzanzeigen einblenden. Unter anderem auch das Bild eines Nachtsichtsassistenten. Wenn man wirklich elektrisch fahren möchte, muss man sich einen Hybridassistenten als Anzeige auf den linken Bildschirm projizieren lassen. Er zeigt dem Fahrer, wie stark er beschleunigen darf, ohne dass sich der Verbrenner einschaltet. Gleichzeitig hilft er, den Stromverbrauch niedrig zu halten. Unter Ausnutzung aller Tricks und mit Vorwärmung des Fahrzeugs während der Ladephase, gelang es im Test trotzdem nicht über 35 km rein elektrisch am Stück zu fahren.

Auch das gelang nur mit einer Fahrweise, die den Porsche zum Verkehrshindernis degradiert. Allerdings muss der Fairness halber erwähnt werden, dass der Testzeitraum von Minusgraden geprägt war. Heizung, Sitzheizung, Beleuchtung und Scheibenwischer mussten zum Teil auf Hochtouren laufen. Bei warmen Temperaturen ohne diese Verbraucher könnten also die 50 km vielleicht sogar erreicht werden. Es ist aber sehr unwahrscheinlich, dass sich das jemand antun wird. Wer den Hybridantrieb jetzt als reines Demonstrationsobjekt ohne praktischen Nutzen sieht, ist dennoch zu voreilig.

Die Möglichkeit, mithilfe des E-Motors diesen Wuchtporsche mit 3 bis 5 Litern im Stadtverkehr zu bewegen, nötigt durchaus Respekt ab. In Verbindung mit regenerativem Strom in Haus und Firma wird der Panamera 4 E-hybrid so zum Demonstrationsobjekt für nachhaltiges Pendeln in einem luxuriösen Reisesportwagen. Im Durchschnitt kamen wir auf einen Benzinverbrauch von 10,3 Litern. Das ist für einen 462 PS starken 275 km/h schnellen und vollbesetzt 2,8 Tonnen schweren Granturismo ein kein schlechter Wert. Doch der Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo wird im Alltag eher 12 bis 13 Liter Super Plus im Durchschnitt verlangen, wenn er artgerecht bewegt wird. Denn er ist für schnelle Autobahnpassagen gemacht.

Raus aus der Stadt

In der Stadt hat er trotz der möglichen, niedrigen Emissionen eigentlich nichts verloren. Schon auf den breitesten, mehrspurigen Ausfallstraßen fangen die Parksensoren nervig an zu piepen. Zwar ist unser Testwagen mit der gut 2000 Euro teuren Hinterachslenkung ausgestattet, die den Wendekreis um einen halben Meter auf 11,4 m schrumpfen lässt. Einparken ist mit dem Riesen aber Stress. Noch schlimmer ist es, wenn man sich in ein Parkhaus verirrt. Die Rundumsensoren schalten schon in der Rampe auf Dauerton – und zwar alle. In dieser Kakofonie wird man sicher schnell wahnsinnig und nur erfahrene Panamera-Piloten können in dieser Grenzsituation der wenig intuitiven Bedienführung folgen, um die Parkdistanzkontrolle abzuschalten.

Nie klang ein Audi besser

Nichts wie raus aus dem beengten Stadtzyklus: Lassen wir den V6 das Lied von Le Mans spielen. Ab 4000 Touren bekommt er jene hell singende Klangfarbe, die an den 917 von Steve McQueen im Film erinnert. Das überrascht doch ziemlich. Schließlich befindet sich der 4S E-hybrid am unteren Ende der Panamera-Hierarchie. Sein Verbrenner wurde von Audi entwickelt und treibt auch Prokuristen-Dienstwagen mit Emotionsersatzstoffen wie SQ5, A6, A7 und Q8 an. Das ist für einen Porsche eigentlich nicht standesgemäß.

Bereits den 924 von 1976 hat man wegen seines Audi-Motors nie komplett ernst genommen. Doch die Schwaben haben den gewöhnlichen Standard-V6 mit Sportauspuff und Soundüberarbeitung ganz schön „porschiert“. Da stellt es einem die Nackenhaare auf und man bekommt Gänsehaut. An einen vergleichsweise antiseptischen Audi denkt da keiner mehr. Zudem hängt der Biturbo ohne Loch gierig am Gas. Das Achtstufen-Doppelkupplungsgetriebe kann passend zu den Modi wie eine Wandlerautomatik ruckfrei die Gänge wechseln oder im Sportmodus schnell und hart schalten. Letzteres wird mit dem Zwischengas zusätzlich ein sinnliches Vergnügen.

Sensationelles Fahrwerk

Eine absolute Demonstration ist aber das Fahrwerk. Schon oft hat man etwas vom Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit gelesen. Im Panamera wurde mir klar, dass ich bisher überhaupt nicht gewusst habe, was das wirklich heißt. Die Luftfederung schafft es, dass sich der Wucht-GT um 1,8 Tonnen leichter anfühlt. Das Auto klebt auf der Straße. Mit der präzisen Allradlenkung lassen sich Kurven mühelos mit irrwitzigen Geschwindigkeiten nehmen. Gewissermaßen ohne Seitenneigung mit einer wunderbar zu dosierenden Bremse macht der Panamera Sport Turismo ganz vergessen, dass er von Gewicht und Platzverbrauch her in der Sprinter-Liga spielt.

Noch verblüffender ist aber der gleichzeitige Federungskomfort. Wenn man mit dem Panamera über einen Randstein fährt, reagiert er mit einem definierten, aber weichen Impuls für die Kante, den folgenden Randstein verschluckt das Fahrwerk jedoch in seinem Federweg. Jede Fahrbahnbeschaffenheit wird sanft gemeldet, aber das Fahrzeug bleibt immer in stoischer Ruhe. Das Ansprechverhalten der Dämpfung ist schlicht sensationell.

Röhrls Handschrift

Der Allradantrieb mit heckbetonter Auslegung führt dazu, dass der normale Fahrer außer Traktion nie etwas spüren wird. Erst jenseits allen Verantwortungsbewusstseins oder bei schlechtesten Straßenverhältnissen schiebt der Panamera sacht nach vorne. Mit dem Gasfuß kann man dann das Heck mitlenken lassen. Er fährt wie ein halb so schwerer Sportwagen, der die Gedanken seines Fahrers antizipiert. Gratulation an Walter Röhrl und alle die, die dieses Auto abgestimmt haben. Etwas Besseres für sportliches Reisen ist schwerlich zu finden.

Höchstpreise

Das alles hat jedoch seinen Preis und bei Porsche einen besonders hohen. Die Aufpreisgestaltung zeigt schwäbische Qualitäten. Früher hat man das auch Mercedes nachgesagt. Im Vergleich zu Porsche wirken die Autos der Nachbarn aus Untertürkheim und Sindelfingen aber wie vom Grabbeltisch. In den gut 116.000 Euro, die ein Panamera 4 E-hybrid mindestens kostet, ist nur das Allernötigste enthalten.

Schon selbstverständliches wie Parksensoren mit Rückfahrkamera (680 Euro), Lederausstattung (3600 Euro) und Seitenairbags im Fond (410 Euro) kosten Aufpreis. Der üppig ausstaffierte Testwagen kam auf einen Listenpreis von über 161.000 Euro. Während des Testzeitraums hat Porsche die Grundpreise für den Panamera um etwa 4000 Euro erhöht. [Update 29.03.2019] Der Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo kostet jetzt statt 112.000 Euro mindestens 116.000 Euro. Der Testwagenpreis steigt daher auf über 165.000 Euro. [/Update] Auch damit bleibt der Panamera Variant ein Demonstrationsobjekt – für den Reichtum seines Fahrers.

Datenblatt

Motorart	Plug-In-Hybrid
Zylinder	6
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	2894
Leistung in PS	462 (Ottomotor: 330; E-Motor: 136)
Leistung in kW	340 (Ottomotor: 243; E-Motor: 100)
Drehmoment in Nm	700 (Ottomotor: 450; E-Motor: 400)
Antrieb	permanenter Allrad
Gänge	8
Getriebe	Doppelkupplung
Spurweite vorn in mm	1671
Spurweite hinten in mm	1651
Wendekreis in m	11,9 (mit Hinterachslenkung: 11,4)
Räder, Reifen vorn	9 J x 19; 265/45 ZR 19
Räder, Reifen hinten	10,5 x 19; 295/40 ZR 19
Länge in mm	5049
Breite in mm	1937
Höhe in mm	1428
Radstand in mm	2950
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	2265
Zuladung in kg	535
Kofferraumvolumen in Liter	425
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1295
Anhängelast, gebremst in kg	-
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	80
Höchstgeschwindigkeit in km/h	275 (elektrisch: 140)
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	4,6
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp
Modell	Porsche Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo
Bohrung x Hub in mm	84,5 x 86

Preisliste

Grundpreis	116.079
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Seitenairbags hinten	410
Kopfairbags hinten	Serie
Klimaautomatik	Serie 2-Zonen, 4-Zonen: 1285
Automatikgetriebe	Serie, 8-Gang-Doppelkupplung
Navigationssystem	Serie
CD-Player	CD-DVD-Wechsler 6-fach, 476
Schiebedach	Panorama-Dachsystem: 2106
Metallic-Lackierung	1237
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	3500
Modell	Porsche Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo
Preisliste Stand	März 2019
Online-Option	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	476
Soundsystem	1416 - 6747
Head-up-Display	1463
Abstandstempomat	2380
Spurhalteassistent	1059 (inkl. Totwinkelwarner)
Einparksensoren vorn	Serie
Einparksensoren hinten	Serie
Einparkassistent	- , Rückfahrkamera mit Surround-View: 1416
Totwinkelwarner	821
Elektrische Heckklappe	Serie
USB-Anschluss für Musik	vorne Serie, hinten 375
Festes Glasdach	-
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	vorn 488, vorn und hinten 976
Panamera 4	97.753
Panamera Turbo S E-hybrid Executive	201.325
Panamera 4	97.753
Panamera Turbo S E-hybrid Executive	201.325

(chlo)