Test: BMW 530e

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Das Ladekabel eines Plug-in-Hybrids verrottet originalverpackt im Kofferraum. So vermuten es die Kritiker dieser Antriebsart. Im BMW 530e iPerformance könnte die misstrauische These zutreffen: Gegen 890 Euro Aufpreis plus 2290 Euro für die Basisstation (Ground Pad, (Installation in Deutschland kostenfrei) lädt der 530e nämlich induktiv, also kabellos. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal in der elektrifizierten Autowelt. Viele Hersteller haben solche Systeme in funktionsfähigen Prototypen gezeigt. Außer BMW bietet es bisher keiner an. Was diesem Modell Rückenwind verschaffen könnte, ist aber weniger die Option zum induktiven Laden als vielmehr die sogenannte 0,5-Prozent-Regel: Ab 1. Januar 2019 sinkt die Versteuerung des geldwerten Vorteils für die private Nutzung eines elektrischen Firmenautos von pauschal 1 auf 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat.

Im Limit bei entsprechender Ausstattung

Das gilt für alle batterieelektrischen Autos (BEV) und für viele Plug-in-Hybride (PHEV). Auf Anfrage von heise/Autos teilt das Bundesfinanzministerium mit, dass bei den PHEVs die Mindestvorgaben aus dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) gelten: Für den Steuervorteil darf entweder der CO2-Ausstoß maximal 50 g/km betragen oder die elektrische Reichweite muss mindestens 40 km betragen. Messgrundlage sind die Werte im WLTP, nicht im veralteten NEFZ.

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Test: BMW 530e (12 Bilder)

Jetzt wird es kompliziert: WLTP berücksichtigt die Ausstattungsoptionen. Wer im BMW 530e schwere und damit verbrauchstreibende Extras ordert, also zum Beispiel die automatische Heckklappe und das Schiebedach und die Massagesitze und das M-Sportpaket mit Breitreifen, verändert die kombinierten WLTP-Durchschnittswerte des 530e von 45 g CO2/km und 45 km elektrischer Reichweite so ungünstig, dass die Steuererleichterung wegfällt. Das gilt übrigens auch für das E-Kennzeichen, mit dem zum Beispiel in Hamburg auf städtischen Plätzen frei geparkt werden kann. Potenzielle Käufer können die exakten und fahrzeugindividuellen Daten vorab bei ihrem Händler erfahren und sollten das unbedingt tun.

Der Testwagen von heise/Autos lag innerhalb der erforderlichen Limits. Wir hätten gerne auch das induktive Laden im Alltag (statt wie gehabt nur auf Messen und Präsentationen) ausprobiert; der Autor verfügt im verdichteten Hamburger Lebensraum jedoch nicht über eine Garage. So blieb die öffentliche Ladeinfrastruktur als Stromlieferant, und die ist in der Hansestadt gut ausgebaut.

Klassische Stärken

Am BMW 530e fällt zuerst auf, dass er wie ein BMW fährt: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen - hier macht den Bayern kaum einer etwas vor. Das ist die Spitze in dieser Klasse, und der aktuelle 5er ist dabei zugleich komfortabel und feinnervig abgestimmt. Das Mehrgewicht von 230 kg gegenüber einem 520i ist sicher beim direkten Umstieg zu spüren, für sich betrachtet ist auch der 530e, verglichen mit der direkten Konkurrenz, ziemlich handlich.

Mit dem Basisbenziner teilt der 530e den Verbrennungsmotor, der 135 kW (184 PS) leistet. Dazu kommt die Kraft des Elektromotors im Parallelhybrid zu einer Systemleistung von insgesamt 185 kW (252 PS). Das wiederum ist genauso viel wie im 530i, mit dem der 530e bei der Beschleunigung (6,2 Sekunden auf 100 km/h) nahezu gleichauf liegt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 235 km/h so hoch wie im 520i, was sich aus dem Aufbau des Antriebsstrangs ergibt: Der elektrische Schub verbessert die Beschleunigung, nicht das maximal mögliche Tempo.

Abseits der reinen Zahlenspiele dominiert ein anderer Grundcharakter. Der 530e fährt, als hätte er permanent einen kräftigen Rückenwind. Man kann die Messdaten zwar mit einem Dieselmotor vergleichen – das Fahrerlebnis ist anders: Typisch hybridische Doppelkraft. Dazu muss gesagt werden, dass der Geräuschkomfort und die Laufkultur über dem der verbrennungsmotorischen Varianten des 5ers liegen, was besonders für die bestimmt nicht lauten Dieselmodelle zutrifft.

Induktiv = geringerer Wirkungsgrad

Die 9,2 kWh fassende Batterie des 530e ist in rund drei Stunden vollgeladen; beim induktiven Laden sinkt die Leistung laut BMW von 3,7 auf 3,2 kW und der Wirkungsgrad von 92 auf 85 Prozent. Wer ausschließlich elektrisch starten will, muss den Fahrmodus „MAX eDrive“ aktivieren. Bei den aktuellen Außentemperaturen von minus 2 bis plus 4 Grad, gepaart mit der Rushhour einer Großstadt blieben gut 26 Kilometer Reichweite – ein Tribut an die Aufheizphase für den Innenraum, die komplett aus der Batterie erledigt wird. Hieraus ergibt sich ein Verbrauch von etwa 36 kWh auf 100 km. Immerhin: Es reicht jederzeit, um mindestens bis zur Autobahn ohne Verbrennungsmotor zu kommen.

Nach einigem Hin und Her hat sich der von BMW vorgegebene Modus "AUTO eDrive" als der Empfehlenswerte herausgestellt. Der Benziner schaltet sich früher zu (ab 90 statt ab 140 km/h), und trotzdem fährt man lange Passagen elektrisch. Angesichts der sehr guten Achtgang-Wandlerautomatik von ZF und dem kaum hörbaren Zuschalten des Vierzylinders entsteht ein angenehmer fliegender Teppich.

Zielgruppe: Komfortkunden, international

Ist die Batterie erschöpft, bleiben immer noch alle Funktionen eines Parallelhybrids: Die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation), der rein elektrische Betrieb bei Geschwindigkeiten bis ca. 60 km/h und das Boosten beim Beschleunigen. Beim hybridischen Fahren mit leerer Batterie betrug der Benzinverbrauch 7,7 Liter auf 100 Kilometer, wobei gesagt werden muss, dass der Verkehr im Testzeitraum oft dicht war und das Durchschnittstempo eher niedrig. Bei freier Fahrt auf der Autobahn dürfte der Verbrauch deutlich ansteigen, weil man bei hohen Geschwindigkeiten faktisch einen 520i mit Ballast im Kofferraum vorantreibt. Dennoch: Auch oberhalb des elektrischen Fahrbereichs bleibt genug Power, anders als im BMW 225xe (Test) oder im Mini Cooper SE Countryman All4 (Test). Diese beiden wirken, verglichen mit dem 530e, spätestens ab 140 km/h regelrecht flügellahm.

Typische Vielfahrer mit mehr als 50.000 km pro Jahr auf der Uhr werden also weiterhin zum Dieselmotor greifen. Der 520d ist der aktuell gefragteste 5er und gewiss keine schlechte Wahl. Der 530e richtet sich an eine andere Klientel: An jene, die Kraft und Komfort wollen und nicht dauernd auf der linken Spur unterwegs sind. An Privatbesitzer, die auf ihrem Stellplatz das induktive Laden einrichten und damit lokal weniger Geräusch- und Abgasemissionen produzieren. Und an Dienstwagenberechtigte, die Lust haben, die Plug-in-Hybridtechnik für sich zu prüfen und dabei weniger Steuern zu zahlen.

Kein Kombi

Dass der Spaß bei BMW niemals billig ist, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Der 530e kostet mindestens 56.000 Euro. Und das induktive Laden für 3205 Euro ist gekoppelt an weitere Optionen wie das Navigationspaket, den Parkassistenten und das erweiterte Außenspiegelpaket. Wer diese zusätzlichen 3180 Euro ohnehin auf der Wunschliste hatte, sollte die kabellose Convenience bestellten. Es ist gerade in der nassen und kalten Jahreszeit kein Vergnügen, mit dem Kabel zu hantieren. Nur eins gibt es beim 530e leider nicht: Eine Kombi-Version. Dieser Umstand wird ihn einige Käufer kosten und sollte BMW dazu bewegen, diese Entscheidung noch einmal zu überdenken.

Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei überführt und zur Verfügung gestellt. Der Autor hat die Fahrenergiekosten getragen.

Datenblatt

Motorart	Plug-in-Hybrid
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1998
Leistung in PS	252 (Benziner: 184; E-Motor: 113)
Leistung in kW	185 (Benziner: 135; E-Motor: 83)
Drehmoment in Nm	420 (Benziner: 290; E-Motor: 250)
Antrieb	Hinterräder
Gänge	8
Getriebe	Wandlerautomatik
Spurweite vorn in mm	1604
Spurweite hinten in mm	1631
Wendekreis in m	12,05
Räder, Reifen vorn	7,5 x 17; 225/55 R17
Räder, Reifen hinten	7,5 x 17; 225/55 R17
Länge in mm	4936
Breite in mm	1868 (2126 mit Außenspiegeln)
Höhe in mm	1483
Radstand in mm	2975
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1845
Zuladung in kg	650
Kofferraumvolumen in Liter	410
Anhängelast, gebremst in kg	-
Dachlast in kg	100
Tankinhalt in Liter	46
Höchstgeschwindigkeit in km/h	235
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,2
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp
Modell	BMW 530e
Bohrung x Hub in mm	82 x 94,6

Preisliste

Grundpreis	56.000
Währung	Euro
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	Serie
CD-Player	Serie
Schiebedach	1250
Metallic-Lackierung	ab 1000
Leichtmetallfelgen	Serie
Lederausstattung	ab 2530 (inklusive Sitzheizung)
Modell	BMW 530e
Preisliste Stand	Dezember 2018
Alarmanlage	Serie
Online-Option	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	390
Soundsystem	ab 490
Head-up-Display	1190
Abstandstempomat	1200
Fahrwerksoption	1190 (Adaptives Fahrwerk)
Einparkassistent	ab 590
Elektrische Heckklappe	560
USB-Anschluss für Musik	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	380
Adaptiver LED-Scheinwerfer	1490
BMW Night Vision mit Personenerkennung	2000
Sportsitze	630
Komfortsitze	2290
Display als Kombiinstrument	390
Adaptiver LED-Scheinwerfer	1490
BMW Night Vision mit Personenerkennung	2000
Sportsitze	630
Komfortsitze	2290
Display als Kombiinstrument	390
Adaptiver LED-Scheinwerfer	1490
BMW Night Vision mit Personenerkennung	2000
Sportsitze	630
Komfortsitze	2290
Display als Kombiinstrument	390
Adaptiver LED-Scheinwerfer	1490
BMW Night Vision mit Personenerkennung	2000
Sportsitze	630
Komfortsitze	2290
Display als Kombiinstrument	390
Adaptiver LED-Scheinwerfer	1490
BMW Night Vision mit Personenerkennung	2000
Sportsitze	630
Komfortsitze	2290
Display als Kombiinstrument	390

(chlo)