Test: Suzuki Jimny 1.5 Allgrip

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Alle Linien senkrecht und waagerecht, je ein großes Rad an jeder Ecke. So zeichnen Kinder Autos – und insofern erfüllt der Suzuki gewissermaßen ein Kindchenschema. Auf kein anderes Testfahrzeug wurde ich diese Saison so häufig so erfreut angesprochen, nicht mal auf den höchst auffälligen Alfa 4C (Test). Wobei diese Art von Beachtung mit dem Titel der Geschichte gar nicht gemeint ist.

Gern unterstellt man Suzuki gelungenes „Retrodesign“. Das trifft es zwar vor allem in direktem Bezug auf den modernistischen Vorgänger – doch folgt die Neugestaltung des Jimny nun einfach wieder ganz der Funktion. Gelände-Nutzfahrzeuge wie Land Rover Defender oder Toyota HZJ wurden seit Jahrzehnten äußerlich und im technischen Konzept kaum verändert, weil sie formal und technisch ausgereift waren. Käufern solcher Geräte konnte auch nie jemand einreden, dass die neue Generation anders aussehen muss. Jeder Kunde wusste, dass alles schon erfunden war. Auch am Jimny gab es nur wenig Modernisierungsbedarf, er beschränkt sich nach 20 Jahren auf einen größeren Motor und ein paar Ausstattungsdetails.

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Test: Suzuki Jimny 1.5 Allgrip (40 Bilder)

Akt der Befreiung

Mit der neuen Blechgestaltung nahm man die Ansätze des Vorgängers zu einer Art Aerodynamik mutig zurück und setzte ein paar Zitate zu den noch früheren SJ-Modellen – das darf man tatsächlich „retro“ nennen. Vor allem aber berücksichtigt sie die Freigängigkeitswinkel vorn, hinten und in der Mitte sowie die Übersicht über das Fahrzeug, um es im Einsatz richtig beherrschen zu können. Im normalen Straßenverkehr ist die Kombination aus hoher Sitzposition, weit heruntergezogenen Glasflächen und Kanten, die zeigen, wo die Kiste endet, natürlich auch eine Bank. Bei vielen anderen Autos schränkt die Rücksichtnahme auf die Aerodynamik und mittlerweile leider auch eine zweifelhafte Mode mit Fensterunterkanten auf Augenhöhe und Lichtschlitzen im hinteren Teil des Wagens die Sicht vergleichsweise krass ein. Geländewagen-Unerfahrene rufen laut „ah!“ und „oh!“, weil sie bereits das Probesitzen als Akt der Befreiung empfinden.

Die Achsen des Guten

Ob sie sich aber im Stadtverkehr immer noch so wohl fühlen, wie es diese perfekte Übersicht nahelegt? Das Auto ist auch im Aufbau ein Geländewagen geblieben. Ohne Abstriche an der Grundkonstruktion, wie sie sich für den Einsatz abseits aller Wege seit Jahrzehnten durchgesetzt hat: Um bei der Überwindung von stark verworfenen Oberflächen genügend Vortrieb zu haben, müssen so viele Räder wie möglich so lange wie möglich Kraft auf den Boden übertragen können. Am besten funktioniert das mit zwei Starrachsen.

Diese Art der Radaufhängung bietet die beste Möglichkeit, durch Einfedern auf der einen und gleichzeitiges Ausfedern auf der gegenüberliegenden Seite den Bodendruck möglichst gleichmäßig zu verteilen. Zugleich heben durchgehende Achsen dabei immer auch das Differenzial aus der Gefahrenzone. Das funktioniert umso besser, je weicher die Federung ist und je weitere Federwege die Aufhängung überhaupt zulässt. Für den kombinierten Betrieb geht man Kompromisse ein: Der Jimny ist auf der Straße in der Lage, die minimalen Anforderungen an Fahrdynamik zu erfüllen, fährt sich aber noch immer recht speziell. Im Gelände muss er wegen der Straßeneignung auf die maximal mögliche Fahrwerksbeweglichkeit verzichten und erreicht nicht ganz die Leistungen, zu denen er grundsätzlich in der Lage wäre.

Gegen Schmerz und Verspannung

Erster Eindruck: lebhaft! Man fühlt sich rund doppelt so schnell wie auf dem Tacho angezeigt. Das liegt vor allem an der straffen Dämpfung, die nur dazu gebraucht wird, die vergleichsweise zu Einzelradführungen riesigen ungefederten Massen der Achsen so im Zaum zu halten, dass sie auf dem Asphalt nicht einfach auf- und davonhüpfen. Daran, dass sich das Achs-Trampeln dennoch nicht ganz verhindern lässt, erinnert jeder Kanaldeckel. Orthopäden würden so ein Fahrwerk auf Rezept verschreiben, wenn es die Kasse zahlen würde. Sie sollte es tun: Die ständige Bewegung trainiert die Rückenmuskulatur. Das ist nachhaltig wirksam gegen Verspannung und Schmerz.

In die erste Kurve einlenkend denkt man sich noch erfreut: „gar nicht mal so indirekt“ … und erschrickt schon an ihrem Ende, wo nur ein aktiver Eingriff den Wagen wieder in die Spur zurücksteuert. Je nach Radius und Geschwindigkeit reicht die Rückstellkraft der Lenkung dazu manchmal nicht ganz aus. Dieser Wagen benötigt keinen Aufmerksamkeitsassistenten, er ist einer. Ganz ähnlich wie der oben erwähnte Alfa C4, ebenfalls ein hoch spezialisiertes Gerät. Kein Stadtauto.

Ein gewisser Geradeauslauf

Hauptgrund dieses Lenkverhaltens dürfte die simple Anbindung der Achsen sein. Beide werden von nur je zwei Längslenkern und einem quer liegenden Panhardstab geführt. Wenn nur zwei Längslenker die Achse führen, verändert sich der Nachlaufwinkel mit dem Einfedern, was zu ständig variierenden Rückstellmomenten führt – leider auch in Radien durch das Einfedern des kurvenäußeren Rads. Nicht einmal mit den (in Pkw so gut wie ausgestorbenen) Blattfedern als einziger Radaufhängung wäre der Effekt so deutlich.

Der im Aufbau grundsätzlich ähnliche Jeep Wrangler (Test) verwendet zur Achsführung jeweils zwei Längslenker, also vier statt nur zwei pro Achse. Das dadurch ermöglichte Parallelogramm hält den Nachlaufwinkel beim Federn konstant und erreicht damit eine viel gleichmäßigere Rückstellung der Lenkung. Ganz unerwartet überrascht einen der kurze Offroader dann auf Landstraße oder Autobahn mit einem gewissen Geradeauslauf – selbst bei Seitenwind bleibt das Auto gemessen an seiner aufrechten Karosserie und dem kurzen Radstand ganz gut auf Linie.

Sprintvermögen ohne Angabe

Schnell fühlt man sich nicht allein dank Fahrwerksunruhe und aufmerksamkeitsfördernder Lenkung, sondern auch durch das wackere Sprintvermögen. Der Langhuber (74 x 85 mm) mit variablen Steuerzeiten zieht ab 1500/min mit fast linear steigende Leistung kräftig durch. 130 Nm liegen bei 4000/min an, die Leistung von 75 kW (102 PS) bei 6000. Kein Vergleich zum 1300er, den er ablöst, vor allem durch den viel stämmigeren Drehmomentaufbau.

Suzuki ist so konsequent, die Beschleunigung auf 100 km/h gar nicht erst anzugeben. Sehr sympathisch – ich verrate sie darum auch nicht. Als Saugrohreinspritzer erfüllt er im Übrigen die Abgasnorm Euro 6d-Temp ohne Ottopartikelfilter. Sparsam ist er auch, zumindest im Vergleich zu den Vorgängern: Fährt man nicht wie ein Berserker und bleibt unter 120 km/h, kommt man mit 7,2 bis maximal neun Litern gut über die Runden. Das ist nicht mehr als der deutlich schwächlichere Vorgänger braucht und bedeutend weniger als der gemeinsame Vorfahr Samurai mit seinen 64 PS und knapp zehn Litern.

Gefühlte Lebendigkeit

Wie bei allen anderen uns bekannten Suzuki-Modellen ist auch beim Jimny die Gasannahme auf den ersten Millimetern Pedalweg sehr direkt ausgelegt. Im Stadtverkehr kann man sich noch darauf einstellen. In schwierigen, extrem langsam zu fahrenden Gelände-Passagen dagegen führt der plötzliche Gaseinsatz zu einer verminderten Beherrschbarkeit. Für den Geländebetrieb würde ich das sogar umbauen. Ursache ist möglicherweise eine beabsichtigte „gefühlte Lebendigkeit“. Lieber Herr Suzuki – bitte verzichten Sie auf solche Geschmacksverstärker. Hat der Jimny nicht nötig.

Unterstützt wird der dynamische Eindruck nicht nur durch das in allen Gängen dezente Rauschen aus dem Getriebe, sondern auch durch eine kurze Gesamtübersetzung. 3100/min bei 100 km/h sind zwar bei einem turbolosen Kleinwagen nicht unüblich, allerdings nicht gerade langstrecken-entspannend. Bei Richtgeschwindigkeit dreht der Motor bereits 4000/min, die theoretische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 145 km/h. Immerhin ist der Motor so gut gedämmt, dass man hören kann, wie gekonnt Windgeräusche trotz fast senkrechter Windschutzscheibe und – jawohl, mit Regenrinne am Dach – vermieden wurden. Man könnte sich angesichts des Drehzahlniveaus dennoch ein Getriebe mit etwas größerer Spreizung vorstellen. Obwohl die Gänge nach langen Wegen eher rasten als flutschen, ist das Gefühl für die Schaltvorgänge wie bei jedem anderen direkt geschalteten Getriebe einfach besser.

Widersteht der VerSUVung

Das Verteilergetriebe für die Zuschaltung des Vorderachsantriebs und die Geländestufe ist glücklicherweise ebenfalls wieder (!) mechanisch erreichbar. Die im vergangenen Jimny praktizierte Zwischenlösung mit einem Knopf am Armaturenbrett und einem Stellmotor am Verteilergetriebe haken wir als überwundene Irrung ab. Großes Lob gebührt Suzuki, das als solche erkannt zu haben. Die allgemeine Tendenz zur VerSUVung von Geländewagen (ausgenommen beim Jeep Wrangler (Test)) bringt einen Trend zur unglücklichen Knopfdruck-Lösung mit sich.

Dabei ermöglicht ein Hebel am Verteilergetriebe nicht nur das nötige Gefühl für die Zahnräder und gibt Einrast-Rückmeldung. Er verhindert auch das schlimmste Ärgernis, ein Versagen im ungünstigsten Moment, weil der elektrische Mechanismus einfach festgegammelt ist. Stellen Sie sich nur vor, Sie würden den Allradantrieb benötigen, um irgendwo weit abseits aus einem Loch zu kommen. Todesursache ist fast immer zwischen Schalter und Elektromotor eingedrungenes Wasser, denn das Verteilergetriebe liegt nun mal unter dem Auto.

Mehrfach gewarnt, nicht gebremst

In der getesteten Version „Comfort+“ ist das Lenkrad verstellbar, allerdings nicht in der Weite. Bei Normalgröße fährt man entweder mit zu stark gewinkelten Beinen oder zu weit durchgestreckten Armen. Das führt genauso zu Ermüdung wie die Sitzoberfächen, die ich zu weich für längere Fahrten halte. Die Sitzheizung ist gut, aber schwach an der Lehne. Einige Bedienfelder neben dem Bildschirm sind nicht hinterleuchtet, ebenso wie einige Schalter am Armaturenbrett. Umsteiger oder Seltenbenutzer kommen da schon mal ins Grübeln.

Die LED-Scheinwerfer der gehobenen Ausstattung Comfort+ blenden automatisch ab, allerdings nicht immer. Da schalte ich lieber selbst. Der Spurverlassenswarner lässt das Lenkrad dezent und daher auf schlechter Fahrbahn kaum wahrnehmbar vibrieren und blendet ein Symbol in den Tacho ein, aber nicht immer ist Verlass auf seine Linienerkennung. Der Verkehrszeichenassistent zeigt die Felder für Zusatzzeichen zwar an, nicht aber ihren Inhalt. Lieber wäre uns, er würde darauf verzichten und dafür zuverlässiger das Hauptschild erkennen. Den Bremsassistenten haben wir uns nicht auszuprobieren getraut. Bei Gegenverkehr auf engen Gebirgsstraßen hat er mehrfach gewarnt, aber zum Glück nicht gebremst.

Sollte der oben angesprochene potenzielle Stadtnutzer den verhaltensoriginellen Charakter akzeptieren, weil er das Auto ja so „süüüß“ und die Übersicht so klasse findet und außerdem der Ansicht bleibt, dass es ja ein Parktplatzfindegerät ist, dann schicken Sie ihn einmal zum Shopping damit. Das Auto passt zwar in engste Lücken – doch die Rangierarbeit steht angesichts des geringen Lenkeinschlags wegen der Starrachse nicht im gewohnten Verhältnis zur Kürze. Sollen dann die Einkäufe eingeladen werden, versperrt erst mal die Hecktür den Weg zwischen Trottoir und Kofferraum. Der Jimny kommt eben aus Japan, wo man links fährt und parkt. Und dann erst die Überraschung beim Blick auf die Lehnen der Rücksitze, die sich direkt hinter der Hecktür erheben: Welcher Kofferraum? Wer Fahrgäste dabei hat, riskiert spätestens jetzt Ärger – nach all den bösen Kommentaren, die er angesichts der hinteren Notsitz-Situation schon auf der Anfahrt ertragen hat.

Fitnessgarantie Steuersparmodell

Die Enge hat Gründe: In seiner Heimat ist der Jimny ein Kei Car. Das heißt, er unterliegt dort steuersparend den Dimensionen von maximal 3,4 Metern Länge, 1,48 Metern Breite und 660 cm³ Hubraum. Als „Nicht-Kei-Car“ für Japan und generell für den Export bekommt er den großen Motor und durch eine wesentlich geringere Einpresstiefe der Felgen eine breitere Spur. Daher auch die angebauten Plastik-Kotflügel. Sein Ur-Vorläufer, das Kriegsgerät Willys MB („Jeep“) musste vor 75 Jahren ebenfalls einem strengen, staatlichen Regime folgen. Ohne das unerbittliche Lastenheft der Ausschreibung hätte ihn Willys bereits damals etwas größer und schwerer gebaut. Wie, zeigte der 1946 erscheinene Civilian Jeep.

Mit 1165 Kilogramm wiegt der Suzuki fast so wenig wie der 1040 kg leichte Jeep von 1941 und ist mit 3,48 Metern in der Länge (ohne Reserverad) kaum länger. In beiden Fällen zeigt sich, dass staatliche Auflagen auch gute Seiten haben. Der Jimny bleibt im Gegensatz zu allen anderen langsam verfettenden Autos wendig und leicht. Auf der Straße spürt man das bereits beim Beschleunigen. Im Gelände jedoch klettert der Kleinkraftwagen damit allen anderen auf und davon. Mit Leichtigkeit erfüllt der Jimny einen der wichtigsten Punkte des Verhaltenskodex der US-Forstbehörde, der da heißt: „Tread Lightly“. Zu Deutsch etwa: „hinterlasse nichts in der Landschaft außer Deinen Reifenspuren und zerstöre kein Leben“.

Niederquerschnitt kommt nicht auf die Felge

Bei einem Radstand von nur 2,25 Metern ergibt sich ein sehr guter Rampenwinkel von 27 Grad bereits bei einer für Geländewagen normalen Bauchfreiheit. Bei 3,48 Metern Länge resultieren vorn 36 und hinten 48 Grad Böschungswinkel. Mehr braucht kein Mensch. Suzuki bietet strikt konsequent überhaupt keine Niederquerschnittsdimensionen an. Daimler ist da toleranter und hat für seine G-Klasse bereits seit Jahren solche Straßen-Größen im Katalog: Wer mag, darf gegen Aufzahlung gern unfreiwillig komisch wirken. Aber die G-Klasse bewegt sich diesbezüglich schon lange auf Abwegen und bietet in der aktuellen Generation konsequenterweise gar kein vollwertiges Geländefahrwerk mehr.

Erst mit angemessener Bereifung, von der es in der einzig verfügbaren Dimension 195/80R15 ausreichend Auswahl an Traktions- und AT-Profilen gibt, kommt der Jimny im Gelände an seine Grenzen. Ein engagierter Fahrer erreicht damit irgendwann die Grenzen der Achsverschränkung. Beeindruckend ist die Ruhe, die der Wagen auch im extremen Geläuf noch ausstrahlt: kein Knarzen, kein Stöhnen, weder Poltern noch Rumpeln dringen zum Fahrer und auch das Lenkrad bleibt ganz ruhig, selbst beim Überklettern großer Brocken. Suzuki baut aus guten Gründen immer noch eine Kugelumlauflenkung ein, die mit ihrer Eigendämpfung jeder Zahnstange überlegen ist.

Wer ernsthaft noch weiter kommen möchte, könnte die Fahrwerksbeweglichkeit verbessern oder Differenzialsperren nachrüsten und auch die mit 1:2 etwas längliche Gesamtübersetzung in der Geländestufe des Verteilergetriebes verkürzen. Alles Optionen, die Jeep für den Wrangler im Modell Rubicon anbietet. Nichts vergleichbares bei Suzuki Deutschland, auch in Japan scheint sich der Hersteller völlig zu Recht auf den Gewichtsvorteil des Jimny zu verlassen und einen Technik-Overkill offenbar nicht angemessen zu finden. Sein Konzept ist nur so kompliziert und teuer wie unbedingt nötig. Der Zubehörmarkt jedoch war beim Vorgänger bereits gut aufgestellt. Wahrscheinlich passt sogar weiterhin einiges aus dem bisherigen Programm.

Im Allradantrieb bitte nicht auf die Straße

Der Jimny bleibt technisch prinzipiell unverändert und immer noch vergleichsweise extrem leicht ein sehr fähiges Geländefahrzeug mit eingeschränkter Straßeneignung. Ganz konsequent ist der Allradantrieb grundsätzlich nicht für die Straße gedacht, weil er ein mittleres Differential (und so die Sperre) gleich mit einspart. Mit der ohnehin verpflichtenden Ausrüstung fürs ESP konnte Suzuki eine Antriebsschlupfregelung (sog. „Traktionskontrolle“) als milden Ersatz für Quersperren ermöglichen. Er bedient damit – nüchtern betrachtet – die Bedürfnisse einer sehr zugespitzten Zielgruppe aus Forst- und Waidleuten, Freileitungsbauern und Landschaftsgestaltern oder Tagebauingenieuren in Braunkohlegruben. Profis, die bei „Auto“ nicht unbedingt sofort an „Verkehr“ denken. Die rudimentären Assistenzsysteme oder das Infotainment mögen wie moderne Dreingaben wirken, ohne die sich heute niemand mehr ein Auto anzubieten traut. Aber auch ein Freileitungsingenieur oder ein Naturpark-Ranger wird auf dem Weg auf die Baustelle oder ins Trockenbiotop ab und an Straßen benutzen.

Wider alle Vernunft

Das vielleicht Erstaunlichste ist, dass Suzuki dennoch mit Kunden rechnen darf, denen das minimalistische Konzept so gut gefällt, dass sie dieses Gerät wider alle Vernunft einfach als Verkehrsmittel benutzen. Was die Frage aufwirft, ob Suzuki diese Zielgruppe wichtig genug ist, eine Softtop-Version herauszubringen. Das Konzept mit der auf einen tragenden Rahmen geschraubten Karosserie gäbe es aus Sicht der Statik problemlos her, der fast baugleiche Vorgänger wurde als Cabrio angeboten.

Wer so zu träumen beginnt, erinnert sich dann vielleicht an den im Auftrag oder in Lizenz in Europa und Indien gefertigten Vorvorgänger Suzuki SJ/Samurai. Santana in Spanien und Maruti Suzuki bauten oder bauen ihn mit längerem Radstand, mit abnehmbarem Hardtop, als Großraum- und Pritschenwagen. Als als Maruti Gypsy ist er bis heute „Soft Top“, „Hard Top“ sowie als Krankenwagen erhältlich.

Fazit

Als echtes Geländefahrzeug ist der Jimny in seiner Größe vollkommen konkurrenzlos. Ähnlich geländegängig ist noch der als Zweitürer etwas größere Lada 4x4, der bei noch schlechteren Fahrleistungen deutlich mehr verbraucht, aber immerhin einen echten permanenten, also voll straßentauglichen Allradantrieb bietet. Größter Vorteil ist da wohl der Preis, denn mehr als 12.590 Euro für das russische Auto auszugeben wird schon schwierig.
Ähnlich kleine Autos mit straßengeeignetem Allradantrieb und besserer Verkehrstauglichkeit wären etwa der charakterstarke Suzuki Ignis, der vergleichbar ausgestattet 17.940 Euro kostet. Oder ein Fiat Panda 4x4 für 18.740 Euro in ähnlicher Konfiguration. Die beiden rund 3,70 Meter kurzen Micro-SUV sind näher an der normalen Lebensrealität der allermeisten Autofahrer und sparen dazu noch bei Preis und Verbrauch.

Suzuki hat die Überführungskosten übernommen, der Autor jene für Kraftstoff.

Datenblatt

Motorart	Benziner, variable Steuerzeiten Einlasseite
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1462
Leistung in PS	102
Leistung in kW	75
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	130
bei U/min	4000
Antrieb	Hinterradantrieb, Vorderachse zuschaltbar
Gänge	5
Getriebe	Schaltgetriebe
Kraftverteilung	zweistufiges Verteilergetriebe ohne Drehzahlausgleich mit Geländestufe
Spurweite vorn in mm	1395
Spurweite hinten in mm	1405
Radaufhängung vorn	Starrachse, je zwei Längslenker, Panhardstab
Radaufhängung hinten	Starrachse, je zwei Längslenker, Panhardstab
Bremsen vorn	Scheibe
Bremsen hinten	Trommel
Wendekreis in m	9,8
Räder, Reifen vorn	5,5 x 15; 195/80 R15
Räder, Reifen hinten	5,5 x 15; 195/80 R15
Lenkung	Kugelumlauf
Böschungswinkel vorn in Grad	48
Böschungswinkel hinten in Grad	36
Rampenwinkel in Grad	27
Bodenfreiheit in mm	215 / 205 / 210 Achse 1 (VA) / zwischen Achse 1+2 (ZA) / Achse 2 (HA)
Länge in mm	3645
Breite in mm	1645
Höhe in mm	1705
Radstand in mm	2250
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1165
Zuladung in kg	270
Kofferraumvolumen in Liter	85
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	377 bis 830
Anhängelast, gebremst in kg	1300
Tankinhalt in Liter	40
Höchstgeschwindigkeit in km/h	145
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	k.A.
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,8
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	7,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,2
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	7,2
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	7,5
CO2-Emission in g/km	154
Schadstoffklasse	Euro 6d - TEMP
Steuer pro Jahr in Euro	148
Haftpflicht-Klasse	11
Teilkasko-Klasse	20
Vollkasko-Klasse	23
Service-Intervalle	Alle 12 Monate oder 20.000 km
Garantie	3 Jahre oder 100.000 km
Modell	Suzuki Jimny 1.5 Allgrip
Bohrung x Hub in mm	74 x 85
Schluesselnummer zu 2 / zu 3	7102 / AEY000026

Preisliste

Grundpreis	17.915, Testwagenpreis (Ausstattung "Comfort+")19.985
Währung	Euro
Manuelle Klimaanlage	S
Klimaautomatik	-
Automatikgetriebe	Suzuki Jimny 1.5 Allgrip Automatik ab 19.095 Euro
Navigationssystem	S
CD-Player	-
Schiebedach	-
Metallic-Lackierung	500
Leichtmetallfelgen	S
Tempomat	-
Lederausstattung	-
Modell	Suzuki Jimny 1.5 Allgrip
Preisliste Stand	Oktober 2018
Online-Option	Smartphone-Anbindung möglich
Freisprecheinrichtung	S
DAB+ (Digitalradio)	S
Head-up-Display	-
Abstandstempomat	-
Spurhalteassistent	S
Fahrwerksoption	-
Einparksensoren vorn	-
Einparksensoren hinten	-
Einparkassistent	-
Totwinkelwarner	-
Elektrische Heckklappe	-
USB-Anschluss für Musik	S
Festes Glasdach	-
Lederlenkrad	S
LED-Scheinwerfer	S
Sitzheizung	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S
Verkehrszeichen-Erkennung	S
Fernlichtassistent	S
Spurhalteassistent	S
Aufmerksamkeitsassistent	S
Fernlichtassistent	S
Nebelscheinwerfer	S
City-Notbremsassistent	S

(fpi)