Der stärkste Seriensportwagen der Welt - der Bugatti Chiron - stammt aus dem Volkwagen-Konzern. Die Wolfsburger haben außerdem das extrem sparsame Ein-Liter-Auto XL1 auf die Räder gestellt, und mit dem Golf bauen sie seit Jahren das meistverkaufte Auto Deutschlands. Mal abgesehen von den Dieselpeinlichkeiten scheinen die Ingenieure aus dem Unternehmen irgendwie allmächtig.

Es gibt da allerdings eine Aufgabe, die weder Techniker noch Manager von VW bislang auf die Reihe gekriegt haben: Wie man ein Billigauto baut. Ein sogenanntes Budget Car, das weniger als 5000 Dollar kostet. Seit über einem Jahrzehnt werkelt man schon daran - erfolglos.

Vorstandschef Matthias Müller hat deshalb die Notbremse gezogen: In einer Absichtserklärung haben die Niedersachsen eine strategische Partnerschaft mit dem indischen Autohersteller Tata Motors angekündigt. In der offiziellen Verlautbarung ist davon die Rede, die "Expertise der beiden Autohersteller in der Entwicklung von gemeinsamen Fahrzeugkomponenten bis hin zu möglichen Fahrzeugkonzepten" zu nutzen. Eigentlich kann das nur eines heißen: Tata soll VW helfen, mit der Entwicklung eines kleinen Autos die große Lücke im Portfolio zu stopfen. Die Verantwortung für die Zusammenarbeit wird innerhalb des Volkswagen-Konzerns an Skoda delegiert.

Die Partnerschaft ist sicher ein kluger und zielführender Schritt. Aber für VW ist sie vor allem auch das Eingeständnis eines Scheiterns.

Darum hat VW bislang kein Billigauto im Programm

"Wer in der Preisklasse unter 5000 Dollar nichts anzubieten hat, verzichtet auf gut 15 Prozent des Weltmarktes", sagt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer. Dem Konzern entgeht also ein gigantisches Geschäft in den Schwellenländern. In Indien kommen laut Dudenhöffer bei 1,3 Milliarden Einwohner 25 Autos auf 1000 Menschen, in Vietnam sind es bei 91 Millionen ebenfalls 25 und in Pakistan bei 180 Millionen gerade mal 13 Autos. Viele andere Staaten in Asien und Afrika sind wegen des niedrigen Einkommens der Bevölkerung ähnlich untermotorisiert.

In Wolfsburg kennt man diese Zahlen natürlich längst. Um das passende Auto zu bauen, wurde unter anderem der ehemalige Opel-Chef Hans Demant abgeworben und in den VW-Vorstand berufen sowie eine Allianz mit Suzuki unterzeichnet. Demant ist mittlerweile in den Ruhestand verabschiedet worden, von Suzuki hat man sich im Streit getrennt.

Auf der Suche nach dem Hauptproblem von VW bei der Entwicklung eines Budget Cars landet man nach Ansicht von Ferdinand Dudenhöffer wieder bei den Ingenieuren: "Sie sind viel zu verliebt in ihre Technik", sagt der Experte. Um den Preis eines Autos auf unter 5000 Dollar zu drücken, bedürfe es weniger Automatisierung und mehr "Handarbeit" in der Produktion - und vor allem einfachste Lösungen. "Die Plattformen und Produktionssysteme von VW passen nicht zu solchen Fahrzeugen", urteilt Dudenhöffer.

Ohne Hilfe schafft VW den Perspektivwechsel wohl nicht

Jan Burgard von der Strategieberatung Berylls in München pflichtet ihm bei: Traditionell versuchten Hersteller, ihre bestehenden oder ausrangierten Modelle aus den etablierten Märkten auf ein Mindestmaß herunterzufahren: "Funktionen werden herausgenommen, die Ausstattung wird abgespeckt, das Material wird billiger," beschreibt Burgard die Strategie. Aber das sei zu kurz gesprungen: "Wegen der bestehenden Strukturen bei Entwicklung, Einkauf und Produktion stoßen die Hersteller immer wieder an eine Preisgrenze, die für ein Billigauto noch zu hoch ist."

Tata soll VW nun zeigen, wie es richtig geht. Die Inder haben zwar mit dem Tata Nano, der als seinerzeit günstigstes Auto der Welt erstmals die Schallgrenze von 100.000 Rupien (knapp 1500 Euro) unterbieten sollte, einen Flop gelandet. Aber das lag vor allem daran, dass der Wagen eben nicht nur billig war, sondern auch so aussah. Davon unbenommen gehört Tata neben Suzuki zu den erfolgreichsten Lowcost-Anbietern. VW-Chef Müller rühmt die neuen Partner zu recht für seine "spezifischen Marktkenntnisse sowie ihre lokale Entwicklungsexpertise."

Berylls-Experte Burgard hebt folgerichtig auch den grundlegenden Ansatz bei der Entwicklung von Billigautos von Tata hervor: "Die Inder nähern sich diesem Thema schon seit jeher stärker von den minimalen Bedürfnissen in der jeweiligen Region und nicht aus der Warte der westlichen Welt."

Vorbild Renault

Es sieht also so aus, als könne VW von der Partnerschaft mit Tata nur profitieren. Allerdings hat ein anderer europäischer Hersteller vorgemacht, wie man auch ohne Hilfe den nötigen Perspektivwechsel für die Entwicklung eines Budget Cars schafft: Um zu lernen, wie man ein Billigauto baut, hätte VW nicht bis nach Delhi, sondern nur nach Paris zu Renault schauen müssen.

Die Franzosen haben nicht nur mit großem Erfolg die rumänische Altlast Dacia als Billigmarke etabliert: Mit dem Kleinwagen Kwid hat Renault vor etwa einem Jahr genau jenes Auto in Indien auf den Markt gebracht, das VW so dringend bräuchte.

Der Kwid sieht ein bisschen so aus wie die SUV-Variante eines Twingo und kostet in der Grundversion keine 3500 Euro. Der Wagen war vom ersten Tag an ein Bestseller. "Die Fabrik in Chennai hat eine Kapazität von 2000 Autos pro Woche und am Anfang haben wir mehr als 2000 Bestellungen am Tag bekommen", sagt Renault-Designchef Laurens van den Acker. Allein im letzten Jahr haben die Franzosen über 100.000 Kwid verkauft und ihren Absatz in Indien damit versiebenfacht, während der Markt insgesamt um "nur" 17 Prozent gewachsen ist. Mittlerweile wird der Kwid auch in Südafrika und Brasilien gebaut.

Den Erfolg führt Designchef van den Acker auf mehrere Faktoren zurück: "Statt wie üblich eine ausrangierte Plattform weiter zu benutzen, haben wir den Kwid direkt in Indien von Grund auf neu entwickelt und dabei immer lokale Zulieferer und niedrige Kosten im Blick gehabt." Außerdem haben sich die Franzosen mehr Zeit gelassen als sonst: Wo der Einkauf seine Bestellungen üblicherweise in drei Monaten abgibt, konnte der Projektleiter mit den Lieferanten diesmal 1,5 Jahre verhandeln - und hat entsprechend günstige Ergebnisse erzielt.