Der erste Eindruck: Wer hat die hässlichen grünen Streifen auf den 911er gemalt?

Das sagt der Hersteller: Die Schwaben wollen mit dem neuen Modell 911 R beweisen, dass sie trotz aller Zugeständnisse der vergangenen Jahre noch immer wissen, wie man faszinierende Sportwagen baut. Wer den aktuellen 911 Carrera für einen weichgespülten Wohlstandssportler hält und die neuen Turbomotoren für ein Sakrileg, dürfte sich durch den 911 R bestätigt fühlen.

"Dieses Auto ist ein klares Bekenntnis zum Hochleistungssportwagen", sagt Projektleiter Andreas Preuninger. Binnen 14 Monaten wurde der 911 R entwickelt, was auch am Eifer des Teams gelegen habe, wie Preuninger betont. "Das war noch nie mit so viel Herzblut dabei." Was sagt das nur über die sonstige Ausrichtung der Firma aus?

Das ist uns aufgefallen: Im 911 R passiert etwas, was selten geworden ist in einem Porsche. Die rechte Hand fällt auf den griffigen Knauf eines manuellen Getriebes. Früher teure Extras, breiten sich Doppelkupplungs-, und Automatikgetriebe als Serienausstattung in alle Fahrzeugklassen aus - auch die meisten Sportwagen werden längst zwangsgeschaltet. Porsche-Fans waren erschüttert, als die Typen GT3 und GT3 RS ein Automatikgetriebe erhielten. Und umso größer ist die Begeisterung, dass der 911 R jetzt wieder mit Sechsgang-Handschalter antritt.

Und Porsche hat nicht irgendein Schaltgetriebe eingebaut. Das Bauteil wurde komplett neu entwickelt. Die kurzen Schaltwege, die fein dosierten Widerstände im Gelege, überhaupt die ganze Mechanik machen süchtig. Obwohl der dritte Gang für sehr viele Fahrsituationen taugt und man den Vierliter Saugmotor im Heck bedenkenlos bis 8500 Touren drehen kann, möchte man immer und immer wieder schalten, schalten, schalten. Vor allem, weil die Elektronik den Motor mit feinen Zwischengasstößen genau in dem Maß beschleunigt, dass der Anschluss perfekt passt - und zwar ohne albernen Fanfaren oder Fake-Fehlzündungen.

Der 911 R im Video

Das manuelle Getriebe macht einen Großteil des Reizes aus, den der 911 R ausstrahlt. Ergänzt wird es durch Leichtbaumaßnahmen, die das Gewicht auf 1370 Kilo drücken, rund einen Zentner weniger als beim GT3 RS und etwa zwei Zentner weniger als beim Standard-Modell. Kein Wunder, dass sich der 911R ungewöhnlich handlich und leichtfüßig anfühlt: Das Auto wirkt wie eine Zeitreise zurück zu jenen 911ern, die noch leicht und zierlich waren.

Was noch auffällt, ist die zurückhaltende Art des Wagens. Wie beim Design gibt das R-Modell auch beim Sound eher den Leisetreter. Wer per Knopfdruck im Sport-Plus-Modus die Dämpfer strafft, erlebt ein bretthartes und giftiges Coupé, das jedoch keineswegs ins Brutale abdriftet, sondern problemlos beherrschbar bleibt. So wirkt er wie ein Rennwagen, der jedoch auch ohne Lizenz und vor allem auf der Straße gefahren werden darf. Damit kommt der 911 R der Idealvorstellung eines Porsche verdammt nah - kein Auto für Wichtigtuer und keines für Warmduscher, sondern ein echter, ehrlicher und authentischer Sportwagen.

Das muss man wissen: Der 911 R ist so etwas wie die Antwort auf das Flehen der Porsche-Puristen. Die Benennung jedoch erinnert an einen 911 R von 1967, den Ferdinand Piëch in seiner Zeit bei Porsche auf den Weg brachte. Wie damals ist auch der neue 911 R eigentlich ein für die Straße gezähmter Rennwagen und lebt vor allem vom Leichtbau; damals konnte Piëch das Gewicht des damaligen Sportmodells auf etwa 800 Kilo drücken. Für den neuen 911 R werden Kotflügel und Fronthaube aus Karbon gebacken und statt eines metallenen Porsche-Logos gibt es lediglich einen Aufkleber.

Weiteres Gewicht wird gespart durch ein Dach aus Magnesium und die hinteren Scheiben aus Kunststoff. Statt dicker Türgriffe gibt es Schlaufen, Radio, Klimaanlage und Rückbank sind gar nicht an Bord. Auch kein Überrollkäfig. Dafür jedoch der schon erwähnte Vierliter Sechszylinder-Boxer mit 500 PS Leistung und 460 Nm Drehmoment. Das ermöglicht eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden und ein Toptempo von 323 km/h.