Der erste Eindruck: Ganz der alte. Auch beim Q5 hat Audi noch keine grundlegenden Änderungen des Markendesigns unternommen. Neu sind lediglich Kleinigkeiten wie die um 90 Grad gedrehten Streben im Kühlergrill und die traurig nach unten gebogenen LED-Blinklichter am Heck.

Das sagt der Hersteller: Seit der Markteinführung 2008 hat Audi 1,6 Millionen Exemplare des Q5 verkauft, weshalb Firmenchef Rupert Stadler das Auto nicht nur als eines der wichtigsten Modelle der Marke feiert, sondern auch als Sieger im ewigen Duell mit den deutschen Konkurrenten. Denn sowohl BMW als auch Mercedes haben von ihren Q5-Rivalen X3 und GLK (jetzt GLC) deutlich weniger Exemplare abgesetzt.

Der Erfolg des bisherigen Q5 sei zugleich der Grund für den behutsamen Generationswechsel: "Wir wollten die Bestandskunden nicht erschrecken und auf die nächste Etappe mitnehmen. Deshalb haben wir auf den Stärken des Vorgängers aufgebaut und den Q5 weiter verfeinert", sagt Stadler.

Das ist uns aufgefallen: Da war doch was! Sobald man einsteigt und den Motor anlässt, hebt sich der Q5 kaum merklich an. Das ist keine Sinnestäuschung, sondern liegt an der Luftfederung, die Audi erstmals im Q5 als Option anbietet. Wer die Technik bestellt, kann damit die Trimmlage um ein paar Zentimeter variieren.

Dabei haben die Entwickler weniger an Offroad-Einstätze gedacht, vielmehr geht es Audi vor allem um den Komfort. Wirkte der Vorgänger vielen Kunden zu hart und rumpelig, ist das neue Modell dank Luftfederung viel sanfter und ausgewogener, wenn es über Bodenwellen bügelt.

Wem knapp 2000 Euro für ein bisschen Luft und Gummibälge zu viel sind, der kann für etwa die Hälfte des Geldes auch das normale Drive-Select-Programm mit einer konventionellen Dämpferverstellung kaufen oder muss mit dem herkömmlichen Stahlfahrwerk Vorlieb nehmen.

Zum neuen Kuschelkurs passt auch die deutlich bessere Geräuschisolierung. Die Scheiben sind jetzt dicker und die Karosserie so glatt geschliffen, dass sie dem Wind weniger Angriffsfläche bietet. In den besten Momenten fühlt man sich im Q5 wie auf Wolken gebettet und in Watte gepackt.

Über der Mittelkonsole thront ein großer Bildschirm, der aussieht wie ein Tabletcomputer, jedoch keinen Touchscreen hat. Für die Bedienung gibt es stattdessen ein Sensorfeld auf dem Mitteltunnel, auf dem man mit dem Finger schreiben, zoomen oder wischen kann. Dazu hat auch der Q5 jetzt das sogenannte Virtual Cockpit von Audi, also einen digitalen Tacho und Drehzahlmesser, die auf Knopfdruck an den Rand der Armaturenanzeige wandern und Platz für Navigationsinfos oder die Telefonfunktion machen.

Der neue Q5 im Video:

Praktisch sind die zahlreichen USB-Buchsen und die Möglichkeit, das Smartphone induktiv zu laden. Die Ambientebeleuchtung in 30 verschiedenen Farben ist dagegen vor allem auf die chinesische Kundschaft und deren Faible für Verspieltes gemünzt. Immerhin bilden sie auch die größte Q5-Käufergruppe.

Irgendwie kommt einem das alles bekannt vor. Und es stimmt: Was im Q5 jetzt ganz frisch ist, hat man bereits aus Modellen wie dem A4 und A5 gesehen. Wer sich von der neuen Version des SUVs Innovationen versprochen hat, muss sich aufs nächste Jahr vertrösten: Dann gibt es im neuen A8 vielleicht spannendere Neuheiten.

Während der Fahrkomfort sich im neuen Q5 merklich verbessert hat, fallen die paar zusätzlichen Zentimeter, die Audi für den Innenraum reklamiert, kaum auf. Da Länge und Radstand nahezu unverändert blieben, ändert sich auch kaum etwas an den Platzverhältnissen.

Während man auf den vorderen Plätzen bequem Platz hat, kann es auf der Hinterbank irgendwann mal ungemütlich werden. Darum ist auch die Sonderausstattung mit der verschiebbaren Rückbank verzichtbar: Denn der Kofferraum ist auch so groß genug - und wenn man die Rücksitze ganz nach vorn zieht, um mehr Laderaum zu erhalten, wird es im Fond selbst für Kleinkinder eng.

Das muss man wissen: Der Q5 wird mit einem nahezu unveränderten Grundpreis zwischen 37.000 Euro und 38.000 Euro ab dem Frühjahr in den Handel kommen. Gebaut wird der Wagen nicht mehr wie bislang in Ingolstadt, sondern als erstes Audi-Modell im neuen Werk San José Chiapa in der Nähe von Mexiko-Stadt. Dort können pro Jahr zunächst 150.000 Autos gebaut werden.

Der Q5 ist anfangs in fünf Motorisierungen erhältlich: Es gibt vier Dieselvarianten mit 150 bis 286 PS Leistung sowie einen Benziner, der aus 2,0 Litern Hubraum 252 PS Leistung und 370 Nm Drehmoment holt. Mit diesem Aggregat war unser Testwagen ausgestattet, und die Maschine überzeugte als elastisch und kultiviert bei gemächlicher Gangart und giftig und gierig bei ambitionierter Fahrweise.

Grundsätzlich sind die Motoren aus anderen Audi-Modellen bekannt. Beim Allradantrieb jedoch erfolgt eine Umstellung: Wie bislang nur im Nischenmodell A4 Allroad erhält der Q5 statt des permanenten Quattro-Antriebs jetzt eine Lamellenkupplung, bei der die Hinterachse nur noch bei Bedarf zugeschaltet wird. Das nagt zwar am Quattro-Image, ist aber beim Fahren nicht zu spüren. Wohl aber beim Sparen, denn die neue Allradtechnik ist zusammen mit dem um bis zu 90 Kilogramm gesenkten Gewicht der Hauptgrund für angeblich bis zu 13 Prozent weniger Verbrauch.

Das werden wir nicht vergessen: Die selbst lernende Navigation des Audi Q5. Erstens, weil dieses System das einzig neue Feature in der schier endlosen Liste der Assistenz- und Elektronikoptionen ist. Zweitens, weil es wirklich eine Hilfe ist, wenn die Elektronik so lange aus Routen und Routinen lernt, bis sie auch dann Streckenvorschläge macht und Stauhinweise gibt, wenn die Zielführung gar nicht aktiv ist. Und drittens, weil diese Art der Vorausschau gut zu einem so vorhersehbaren Auto passt.