Der erste Eindruck: Schlanker, länger und vor allem deutlich runder als bisher, wird aus dem bislang vierschrötigen Brocken in der fünften Generation ein riesiges, kantenfreies Zäpfchen.

Das sagt der Hersteller: Wer eine Revolution vom Zaun brechen will, muss große Schritte wagen - so erklärt Designer Massimo Frascella den radikalen Stilwechsel des Land Rover Discovery. Und eine Revolution sei nötig gewesen, um den Discovery von einem lediglich in kleinen Stückzahlen verkauften Geländewagen zu einem modernen SUV zu machen, das einen großen Kundenkreis erreicht.

Gusseiserne Land-Rover-Fans dürfte das verschrecken, denn beim neuen Modell gibt weder die klassische Stufe im Dach noch die asymmetrische Heckscheibe. Beim Gros der Familienväter und -mütter jedoch kommt der Designwechsel offenbar an. "Seit der Weltpremiere im Herbst haben wir bereits mehr als 20.000 Vorbestellungen", sagt Frascella.

Das ist uns aufgefallen: Ohne Murren im knietiefen Matsch, über Felsbrocken wie eine Bergziege, bis an die Stoßstange unter Wasser und über Sanddünen wie ein Kamel - dass sich der Discovery im Gelände bewährt, ist kein Wunder. Das hat er in vier Generationen seit beinahe drei Jahrzehnten zur Genüge bewiesen. Und mit bis zu 14 Zentimetern Höhendifferenz durch die Luftfederung, einer Art Geländetempomat und einem halben Dutzend Fahrprogrammen für jeden Untergrund, schlägt sich die auch fünfte Auflage abseits der Straße keinen Deut schlechter.

Neu sind die Fähigkeiten als Familienauto. Mit dem neuen Format wird der Discovery zu einem sehr geräumigen Auto für bis zu sieben Mitfahrer, das selbst den meisten Vans die Schau stiehlt. Zur Raumausstattung zählen eine verschiebbare Rücksitzbank und zwei Extrasitze in Reihe drei - mit einem cleveren Klappmechanismus. Der funktioniert elektrisch und lässt sich mittel Tasten im Kofferraum oder aber von vorn auf dem riesigen Touchscreen auslösen. So lässt sich das Gepäckabteil Schritt für Schritt von 258 auf bis zu 2500 Liter erweitern.

An der Laderampe offenbart sich der nächste Tabubruch. Zum ersten Mal hat der Discovery keine geteilte Heckklappe mehr, sondern eine einteilige, große Außenklappe und - das ist neu - eine zweite, innere Heckklappe. Sobald die große Klappe aufschwingt, surrt diese sonst senkrecht stehende Blende in die Waagerechte und legt sich über die Ladekante. Das schützt den Lack, erleichtert das Einladen und kann auch als Sitzbank genutzt werden, denn die Tragkraft beträgt 300 Kilo.

Ebenfalls neu sind die zahlreichen Ablagen, die sich an den ungewöhnlichsten Stellen finden. So bietet der Discovery drei teils gekühlte Fächer in der Mittelkonsole, gleich zwei Handschuhfächer sowie eine Art Mini-Wandschrank hinter der Klimaanlagen-Bedienung. Selbst Passagiere in der dritten Reihe finden ein paar Klappen, hinter denen sich Kleinkram verstauen lässt. Es dauert zwar ein bisschen, bis man die Staufächer entdeckt, doch sobald man sich auskennt, entsteht mehr und mehr der Eindruck, dass man mit diesem Auto nicht nur fährt, sondern auch darin wohnt.

Obwohl Form und Format neu sind, blieb die Fahrposition die alte. Man sitzt höher und aufrechter als in den meisten anderen Geländewagen. Das Fahrgefühl wiederum ist neu - und sehr viel besser. Der Discovery fährt sich runder, was an den deutlich leiseren Motoren, den reduzierten Windgeräuschen und vor allem mit der optionalen Luftfederung zu tun hat.

Auch die Armaturentafel bietet eine neue Ansicht. In der Mittelkonsole sitzt der Touchscreen für das Infotainment- und Elektronik-System, mit dem der Discovery auch Digital Natives überzeugen dürfte, denn ein WLAN-Hotspot für acht Endgeräte, neun USB- und sechs 12Volt-Steckdosen gehören ebenso dazu wie eine Handvoll eigener Apps und ein so genannter Activity Key, mit dem man die Schlüsselgewalt auf ein wasserfestes Armband übertragen kann. Altbacken wirken dagegen die Instrumente im Cockpit, eine Digitalanzeige ist dort zwischen den analogen Skalen platziert, das war's.

Das muss man wissen: Mit dem vor Jahresfrist eingeführten Discovery Sport hat das neue Modell nur den Namen gemein. Von ihm trennen ihn nicht nur 35 Zentimeter und 17.000 Euro, beide Autos basieren auch auf unterschiedlichen Plattformen. Während das Einstiegsmodell gemeinsame Sache mit dem Range Rover Evoque macht, nutzt der hier vorgestellte Discovery die Bodengruppe des Range Rover Sport - und dessen Aluminium-Architektur. Das jetzt 4,94 Meter lange Auto misst 14 Zentimeter mehr als bisher, ist deutlich besser ausgestattet - und wiegt dennoch bis zu 480 Kilo weniger. Das verbessert nicht nur das Fahrverhalten, sondern senkt auch den Verbrauch. Im besten Fall auf bislang von einem Discovery noch nie erreichte 6,0 Liter.

Die Auslieferungen beginnen ab 22. April zu Preisen ab 50.500 Euro, Allradantrieb und Achtgang-Automatik sind stets an Bord. Als Motorisierungen stehen ein 2-Liter-Diesel mit 180 PS oder der von uns gefahrene Selbstzünder mit 240 PS zur Wahl. Dazu kommen noch ein 3-Liter-V6-Diesel mit 258 PS sowie ein 3-Liter-V6-Benziner mit 340 PS.

Das werden wir nicht vergessen: Klappen gehört jetzt auch beim Geländewagen zum Handwerk, denn so ausgefuchst wie beim Discovery ist die Bestuhlung bei kaum einem anderen Auto. Erst recht nicht die Bedienung. Erstmals lassen sich die Sitze jetzt sogar per Smartphone-App zusammenfalten. Das mag von Vorteil sein, wenn man mit überquellendem Einkaufswagen vor dem Auto steht. Irgendwo weitab vom Schuss ist das Gimmick allerdings witzlos, denn ohne Mobilfunkempfang klappt es nicht.