Ende der Fünfzigerjahre hatte der Autohersteller Mercedes zwar wunderschöne Flügeltürer und pompöse Kanzlerlimousinen anzubieten - was den Schwaben jedoch fehlte, war ein sogenannter Grenztyp: Ein Auto, das die Grenzen der Produktpalette ausdehnt. Und zwar nach unten, ins preiswertere Sortiment.

Diese Lücke sollte das Modell W118 füllen. Der Konzeptwagen sah für die damalige Zeit fortschrittlich aus, doch in Serie ging er bei Mercedes nie. Stattdessen legte der W118 den Grundstein für den Erfolg von einem der heute härtesten Daimler-Konkurrenten: Audi.

Dieses Kuriosum der deutschen Automobilgeschichte ist einer Reihe von Besitzerwechseln zu verdanken, außerdem einem Projekt mit Codenamen "Mexiko", und es spielte sich nach einem Winter ab, der so kalt war, dass der Bodensee zufror. Will man die verrückte Geschichte der Reihe nach erzählen, fängt man am besten mit Ludwig Kraus an.

Ende des Barockzeitalters

Kraus war damals Leiter der Vorentwicklung bei Mercedes und gilt als Erfinder des W118. Was der Ingenieur und seine Mitarbeiter 1958 präsentierten, kannte man von Daimler so noch nicht: Von barockem Design mit gewölbten Dächern und Heckflossen keine Spur; stattdessen zeichnete sich das Konzeptauto durch eine klarlinige Karosserie, große Scheiben ringsum, eine schmucke Frontpartie und ein elegantes Heck aus.

Das Problem: Kaum war der Prototyp fertig, war er auch schon wieder obsolet. Mercedes hatte 1959 die Grenztypen-Frage nämlich mit der Einverleibung der Auto-Union gelöst, zu der auch Modelle der Marke DKW gehörten. Und die bedienten bereits den Mittelklassemarkt und tiefere Segmente.

Bereits Anfang der Sechzigerjahre sackten die Verkaufszahlen der frisch gekauften Mercedes-Tochter DKW aber immer weiter ab. Daimler schickte wieder Ludwig Kraus los. Sein Auftrag am DKW-Sitz Ingolstadt: Das Modell F102 zu retten. In der Werbung wurde der Wagen zwar als "Formel des Fortschritts" gepriesen, aber tatsächlich knatterte unter seiner Motorhaube ein Dreizylinder-Zweitakter, an dem die DKW-Ingenieure unbeirrt festhielten.

Die Zweitakter-Fangemeinde war in Deutschland zu dieser Zeit jedoch schon geschrumpft. Erst recht nach dem extrem harten Winter 1962/63. Damals war es so kalt, dass Teile von Rhein, Main, Bodensee und Ostsee in Eis erstarrten. Für die DKW-Aggregate war der Frost fatal, weil das bei niedrigen Temperaturen stockende Öl nicht ausreichend durch die dünne Leitung in den Vergaser transportiert wurde. In der Folge kam es zu ungewöhnlich vielen Kurbelwellenschäden.

Codename "Mexiko"

Weil der anfällige DKW-Zweitakter auch im F102 steckte, sollte Kraus ihn durch einen zeitgemäßen Motor ersetzen. Konstruktionspläne dafür hatte er bereits: Ein 1,7-Liter-Vierzylinder-Viertakter sollte es werden, Codename "Mexiko". Dieser Antrieb war bei Mercedes ursprünglich für den Prototypen W118 vorgesehen.

Um den Jahreswechsel 1964/65 hatte Ludwig Kraus seine Mission eigentlich erfolgreich erfüllt. Die Zweitakter flogen bei DKW aus dem Programm, mit dem F103 hatte Kraus ein neues Modell fertiggestellt, das einen modernen Viertakt-Motor in sich trug; aufgrund seiner hohen Verdichtung von 11,2:1 wurde das Aggregat auch "Mitteldruckmotor" genannt.

Doch dann wiederholte sich die Geschichte: Wie schon nach der Fertigstellung seines erfolgsversprechenden Konzeptautos W118 gab es auch jetzt einen Besitzerwechsel.

Dann kam VW

Der Volkswagen-Konzern übernahm die Mehrheit bei der Auto Union und damit die Hoheit über DKW. Als eine der ersten Amtshandlungen ordneten die Manager aus Wolfsburg an, den von Kraus mitentwickelten F103 nicht unter der Marke DKW auf den Markt zu bringen. Der Name schien zu eng mit der Zweitaktmotorentechnik verknüpft. Stattdessen schien das frische Modell wie geschaffen für den Neustart einer Traditionsmarke.