Es klingt eigentlich wie der Traum eines jeden Möchtegernrennfahrers: 580 PS, Allradantrieb und eine Piste. Dass meine Nacht davor dann doch recht unruhig war, lag - ehrlich gesagt - an 580 PS, Allradantrieb und einer Piste.

Ich soll einen Rallye-Cross-Wagen fahren über eine Strecke, die ich bis dato nicht kenne. Sie ist 1,294 Kilometer lang, besteht zu 60 Prozent aus Asphalt und zu 40 Prozent aus Schotter und liegt auf der Bikernieki National Sport Base nahe Riga. Es gibt weniger Auslaufzonen als auf der legendären Nürburgring-Nordschleife, gespickt mit vielen unverrückbaren Betonbarrieren und drei Hügeln. Profis springen an den künstlichen Kuppen bis zu 30 Meter weit, für eine komplette Runde brauchen die besten keine 50 Sekunden.

Der Testwagen ist ein Audi S1 in unschuldigem Rosa. Dabei hat das Fahrzeug nicht nur weit mehr Kraft als ein Rennwagen der Deutschen Tourenmeisterschaft (DTM), sondern ist die neueste Ausführung des Audi S1 EKS WRX, die DTM-Profi Nico Müller fährt, wenn er Gaststarts im Rallye-Cross absolviert. Diese extrem kurzweilige und kontaktfreudige Motorsportart erfreut sich weltweit zunehmender Beliebtheit.

Von Weitem sieht der Wagen aus wie ein Kleinwagen, dem Audi Botox gespritzt hat. Mit dem konventionellen A1 teilt sich der Rennwagen das Chassis, die Dachholme und noch die Scheibenwischer - das war es aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Das wegen der Sprünge und der Schotterstrecken recht weich abgestimmte Fahrwerk ist komplett anders. Der Motor stellt 580 PS und 700 Nm maximales Drehmoment allen vier Rädern zur Verfügung, die nur gezügelt werden

durch begrenzten Mut, eingeschränktes Können oder genug Vernunft des Piloten. Das bedeutet: Dem Fahrer hilft keine Elektronik - kein Stabilitätsprogramm, keine Traktionskontrolle, keine Stotterbremse. Nicht mal Servokraft für Lenkung oder Bremse ist vorhanden. Hier ist der Fahrer noch Herr im Plastik - die äußeren Anbauteile des Renners bestehen alle aus Kunststoff und überleben in ihrer Gesamtheit kaum eines der jeweiligen Fünfminutenrennen.

DTM-Profi Nico Müller höchstselbst weiht mich in die Geheimnisse des Autos ein. Es ist gerade erst repariert worden. Beim neunten WRX-Lauf der Saison in Riga war er im Halbfinale gegen eine Barriere geschubst worden und musste mit gebrochener Vorderradaufhängung aufgeben.

Um einen besseren Schwerpunkt zu haben, sitzt man im Vergleich zum Serien-S1 ungefähr im Fußraum der Hinterbänkler. Ganz schön dunkel hier unten, man sieht kaum etwas. Das sequenzielle Getriebe wird durch Druck nach vorne über den fetten Schalthebel geschaltet, nach vorne bedeutet einen Gang hoch, nach hinten runter. Der noch fettere Hebel daneben entkoppelt die Hinterräder vom Allradantrieb und blockiert sie auf Wunsch - so lässt sich ein Zwangsdrift im Renntempo am besten einleiten.

In der Mittelkonsole befinden sich sechs Schalter - die meisten beschäftigen sich mit Motoreinstellungen. Für Laien wie mich: lieber Finger weg. Vor der Windschutzscheibe zeigen LED-Leisten, wann man in den nächsthöheren Gang schalten soll, auf der Lenksäule wiederum befindet sich eine große Anzeige für den gewählten Gang. Im abnehmbaren Lenkrad sind noch vier kleine Knöpfe: Scheibenwischer, Waschwasser, Funk und ALS. Das "Anti Lag System" ist ausschaltbar, dann schont es Antriebsstrang und Auspuff vor Hitze. Unter Last sollte es aktiv sein - dann hält es beim Schalten die Drehzahl hoch, sodass kein Turboloch auftreten kann.

Die Lenkung ist extrem direkt

Um die Kupplung zu schonen, soll ich langsam starten, erklärt mir Müller. Zum Einlegen des ersten Ganges muss die Kupplung getreten werden, dann rollt der Wagen los. Sobald Turbodruck da ist, schießt das Auto nach vorne. Die sehr kurz übersetzten Gänge müssen dann mit Nachdruck und ohne Treten des Kupplungspedals in Windeseile eingelegt werden - da erreiche ich schon die erste Kurve. Dank eines maximalen Drehmoments von 700 Newtonmetern beschleunigen die Profis in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h - das ist schneller als es Supersportwagen vom Schlage eine Lamborghini Aventador SVJ oder eines McLaren Senna können. Dabei ist so ein Rallye-Cross-Auto kein extremes Leichtgewicht - mit Fahrer muss es laut Reglement mindestens 1300 Kilo wiegen.

Die Lenkung ist extrem direkt, und dem guten Rat von Müller, nicht so viel zu schalten, um den "Pink Panther" ruhig zu halten, kann ich nicht nachkommen. Die Profis bremsen und beschleunigen nicht nur, weil sie langsamer oder schneller werden möchten, sondern auch gezielt Last auf die Vorder- oder Hinterachse zu bringen für eine bessere Traktion: "Man muss mit den Lastwechseln spielen. Man muss spüren, wann die Rotation kommt und wann man Gas geben kann", erklärt Müller.

In der Theorie hört sich das gar nicht so schwer an, aber in der Praxis... Müller erklärt weiter, wie ich mit dem Wagen kontrolliert abheben kann: "Vor dem Sprung etwas bremsen, aber nicht beim Take-off. Lieber vor dem Abheben schnell etwas Gas geben, damit die Last nach hinten kommt. In der Luft vom Gas gehen, sonst ist man schnell am Drehzahlbegrenzer. Aber nicht bremsen, das verändert die Flugbahn negativ. Und so flach wie möglich landen - bloß nicht auf der Nase..."

Das rosa Monster kommt auf Regenreifen

Ich weiß nicht, wie ich es gemacht habe. Es ging alles viel zu schnell. Doch das Auto fliegt. Ein erhebendes Gefühl, kontrolliert den Untergrund zu verlassen - bis die nächste Kurve mir viel zu schnell entgegenkommt. Kaum ist diese Aufgabe halbwegs bestanden, fängt es an zu regnen. Die leicht profilierten Rennpneus reagieren sensibel auf Feuchtigkeit, der Wagen fährt sich wie auf Schmierseife. Zwar lässt sich das Auto problemlos driften, doch erstens ist das nicht schnell und zweitens ist die Piste so schmal, dass die Sorge einzuschlagen, trotz Kleinwagenabmessungen groß ist.

Beim Zwangsstopp stellen die Mechaniker das rosa Monster auf Regenreifen. "Die sind super beim Beschleunigen und Bremsen," macht Müller Mut, "nur Seitenführung gibt's nicht viel." Also noch mehr aufpassen. Zwar wird die Fahrt bald flüssiger, weil im Kopf langsam das Streckenlayout sitzt, aber 580 kurz übersetzte PS so schnell wie möglich über nassen Untergrund zu prügeln, öffnet jede Pore.

580 PS, Allradantrieb und eine Piste - sie haben mich noch eine weitere Nacht beschäftigt. Der Traum eines Möchtegernrennfahrers ist in Erfüllung gegangen.