Am Donnerstag öffnet die Internationale Automobilausstellung (IAA), als Motto haben sich die Veranstalter ausgeguckt: "Zukunft serienmäßig". Mit dem Versprechen kann man nichts falsch machen, schließlich sollen die allermeisten Automodelle, die dort im Scheinwerferlicht glänzen, bald auch verkauft werden.

Wie aber sieht es mit der ferneren Zukunft aus? Was will dieser wichtige deutsche Industriezweig in fünf, zehn oder zwanzig Jahren auf die Straßen bringen? Die Frage geht auch all jene an, die kein Auto kaufen möchten: Unsere Städte sind auf die Autos zugeschnitten, die ihre Abgase überall verblasen und für schlechte Luft sorgen.

Bisher verkaufen die großen Hersteller am liebsten teure Spritschlucker. Zugleich arbeiten sie aber an energiesparenden, kleineren, leiseren Modellen. Wer immer bei Giganten der Automobilindustrie heute Entscheidungen darüber trifft, was an Autos in Zukunft serienmäßig ist, der beeinflusst die Lebenswelt von Millionen Menschen.

Es sind Ingenieure, die diese Aufgabe übernehmen. KarriereSPIEGEL hat mit fünf von ihnen gesprochen und wollte wissen: Wie sieht die Zukunft aus, die sie mit gestalten? Woran arbeiten sie? Wie gehen sie mit der Verantwortung um? Und warum machen sie den Job eigentlich?

"Kein Benzin" im Blut - Nico Kämpchen legt die Hände in den Schoß

Wenn auf der A9 der Verkehr stockt, sitzt Nico Kämpchen entspannt hinterm Steuer und vertraut seinem Piloten. Den hat der BMW-Ingenieur selbst gebastelt. Ein ganzer Kofferraum voller Rechner und Netzwerktechnik und die Rundum-Ausstattung mit Laser, Ultraschall, Kameras und GPS sorgen dafür, dass sein Forschungsfahrzeug von allein fährt.

Sobald Kämpchen auf der Autobahn den Knopf für den Automatik-Modus drückt, gibt die Limousine Gas, bremst oder beschleunigt, wenn die Spur frei ist. So weit der Stand der Technik - das kann man bereits kaufen. Aber: Kämpchen hat seinem System zudem beigebracht, auf den Verkehr links und rechts zu achten. Langsamere Fahrer kann der Prototyp überholen, mit maximal 130 Stundenkilometern. Er wechselt sogar höflich die Spur, wenn jemand von der Autobahnauffahrt einfädeln will.

Für Nico Kämpchen ist dieser Prototyp der größte Erfolg seiner Karriere: Er hat das Rätsel des autonomen Automobils geknackt. Es habe ihn schon als Teenager fasziniert, erzählt Kämpchen, als Mitte der achtziger Jahre die ersten Roboterfahrzeuge auf abgesperrten Autobahnen unterwegs waren, Lkw mit einer Ladefläche voller Computer.

Patentrezept gegen Stau auf dem Arbeitsweg

Kämpchens Ziel: auf immer volleren Straßen Kollisionen und Staus zu vermeiden. Ein bisschen soll er BMW auch helfen, das tägliche Stop & Go als Fahrspaß zu verkaufen. "Ich bin eigentlich nicht so der Typ mit dem Benzin im Blut", sagt er, "dafür habe ich mich schon in der Schulzeit mit Künstlicher Intelligenz beschäftigt." Im Elektrotechnik-Studium hat der Marburger etwa einen intelligenten Computergegner erfunden, gegen den man Dame spielen kann.

Das Gebäude der BMW-eigenen Forschung und Technik GmbH im Münchener Stadtteil Moosach hat den Charme einer Volkshochschule. Seit fünf Jahren arbeitet Kämpchen hier, wo Forscherteams sich mit den Zukunftsperspektiven des Automobils befassen dürfen, ungestört und ohne Anzugzwang. Im Idealfall nehmen Vor- und Serienentwickler Ideen aus dem Think Tank dankend angenommen. Dann kommt es auch vor, dass Kollegen von Kämpchen in die Produktion wechseln, um ihr "Baby" zur Serienreife zu begleiten.

Nico Kämpchen kann auf dem Weg zur Arbeit auf Stauassistent und Abstandsfunktion übrigens gut verzichten. Er fährt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Nicht die Geduld verlieren - Stefan Gloger radelte über die Autobahn

Wer Autos für die Zukunft etwickelt, viele Jahre im voraus, nimmt nur indirekt Einfluss auf das Straßenbild. Stefan Gloger aus der Opel-Forschungsabteilung vergleicht es mit seinem Hobby, dem Modellflug: Natürlich kann man an der Fernsteuerung die Flugrichtung vorgeben. Aber wo das Miniflugzeug schließlich landet, bestimmt man damit nur ungefähr. Der Wind ist unzuverlässig und stur, immer muss man auf seine Kapriolen reagieren.

"Wir in der Vorausentwicklung von Opel machen viele schöne und technisch anspruchsvolle Angebote. Aber die Entscheidung, was schließlich über unsere Straßen fährt, treffen wir nicht allein", sagt Gloger. Erst das Management, am Ende der Kunde.

Gloger ist der Vater einer Elektroauto-Studie, die Opel auf der IAA zeigt. Das Auto ist leicht, kompromisslos reduziert und aerodynamisch, außerdem wäre es vergleichsweise günstig herzustellen. Wie groß der Unterschied zu einem Serienprodukt ist, macht Opels erster in großer Stückzahl produzierter Wagen deutlich, der elektrisch betrieben wird: Nebenan am gleichen Stand steht der Opel Ampera. Deutlich konventioneller ist er - dafür hat er Chancen bei der Kundschaft.

Immer Geduld mit der Kundschaft

Wurmt das Gloger? Jemanden, der sagt, er interessiere sich für Fortbewegung ohne Öl, seit er mit seinen Eltern an einem autofreien Sonntag in den Siebzigern über die Autobahn radelte?

"Man darf die Geduld nicht verlieren", so Gloger. "Wir sind eben Weltverbesserer und Geschäftsleute in einem. Es geht auf Dauer etwas schief, wenn wir die Entwicklungskosten unserer Autos durch den Verkauf nicht decken."

Also bastelt er weiter in seiner Abteilung. Das Team besteht aus Ingenieuren aller Fachbereiche des Autobaus. "In Grundzügen können wir alle zusammen ein komplettes Auto entwickeln." Geht es in die Umsetzung, muss er sich aber mit den Fachabteilungen absprechen.

Dabei muss nicht immer das ganz große Rad gedreht und ein neuer Antrieb entwickelt werden. "Zwei Kollegen aus meinem Team hatten vor wenigen Jahren die Idee für einen Fahrradträger, den man im Heck des Autos einklappen kann, wenn man ihn nicht braucht", sagt Gloger. Heute ist die Zusatzausstattung für fast alle Opel-Modelle erhältlich. "Damit verändern wir nicht die ganze Welt, machen Autos aber viel praktischer."

Bitte abspecken - Karl Durst bekommt Arbeitsanweisungen per Flugblatt

Ein Sommermorgen, Arbeitsbeginn bei Audi in Neckarsulm: An den Werkstoren stehen Manager und verteilen Flugblätter. Auch Karl Durst nimmt eins, ein wenig verdutzt. "Jedes Gramm zählt", lautet die Überschrift, gezeichnet ist der Text von Entwicklungsvorstand Michael Dick. Die Botschaft: Jeder soll die Bauteile, die er heute in die Hand nimmt, auf Möglichkeiten abklopfen, Gewicht einzusparen.

"Die außergewöhnliche Aktion sollte verdeutlichen, wie wichtig wir dieses Ziel nehmen", sagt Karl Durst. Gewichtseinsparung ist seine tägliche Aufgabe - er arbeitet im Audi-Leichtbauzentrum. Manchmal eine schwere Aufgabe. Denn er soll mit seinen Kollegen dafür sorgen, dass trotz wachsender Anforderungen an moderne Autos - mehr Sicherheit, mehr Komfort und elektrische Helfer - das Gewicht abnimmt. Damit Autos weniger Sprit verbrauchen, weniger Schadstoffe ausstoßen und bald auch elektrisch betrieben werden, ohne dass nach einem Ampelstart gleich die Batterie leer ist.

Den Käufern sind solche Überlegungen oft fremd: "Viele Kunden interessieren sich nicht für jedes Detail unserer Leichtbaukonzepte", weiß Durst. Alles soll sich beim Fahren anfühlen wie bisher, während der Energiebedarf sinkt. Das ist seine Aufgabe.

Forschung aus der Industrie

Durst arbeitet an Audis Materialmix der kommenden Jahrzehnte. Mit weichem fränkischen Zungenschlag wirbt er für Verbundwerkstoffe, Aluminium und Carbon. Sein Traum sei, das Autos einmal zu hundert Prozent recycelt werden können. Bis dahin ist es ein weiter Weg.

Begonnen hat Durst damit im Studium. Seine Dissertation verfasste er an der Uni Stuttgart für Audi. Er programmierte eine Software, die analysiert, an welchen Stellen einer Karosserie man Gewicht einsparen kann und wo besser nicht.

"Solche Forschung muss aus der Industrie kommen, da liegt unsere gesellschaftliche Aufgabe", sagt er. Und fragt: "Wer soll es sonst machen - die Energieversorger? Die Universitäten? Die meisten Institutionen haben für solche Entwicklungen entweder nicht die Kapazitäten oder kein primäres Interesse daran."

Und was ist dann mit dicken Brummern wie dem Geländekoloss Audi Q7, der bis zu 2,7 Tonnen wiegt? "Er verkauft sich prächtig, in seiner aktuellen Version", verweist Durst auf die unvernünftige Kundschaft. Und verspricht dann: "Die nächste Generation wird auf jeden Fall mehr als 350 Kilo leichter sein."

Tach, ich bin ein Ford - Christian Ress sucht den Dialog zwischen Autos

Am besten wäre es, gar keine Staus mehr zu haben: Autos, die sich untereinander absprechen, wenn es eng wird. Und beim Umfahren eines Unfalls nicht alle auf derselben Ausweichroute Schlange stehen, sondern sich so verteilen, dass der Verkehr fließt. Ach ja: Unfälle müssten eigentlich auch nicht sein.

Man wird ja noch träumen dürfen. Christian Ress, immerhin, arbeitet daran, solchen Idealen ein Stück näher zu kommen - mehr wäre wohl vermessen. Das, woran der Ingenieur in der Entwicklungsabteilung von Ford tüftelt, nennt sich Car2Car Communication: "Die Autos sollen sich gegenseitig informieren, um sicherer durch den Verkehr zu kommen", so beschreibt er die eine Variante. Möglichkeit zwei: Auto und Infrastruktur besprechen sich.

Zum Beispiel Wildwechsel: Ein Fahrer steigt in die Eisen, um noch vor einem Reh zum Stehen zu kommen, das auf die Fahrbahn gesprungen ist. Während er sich vom Schrecken erholt, sendet sein Auto die Warnung: "Vollbremsung! Gefahr!" Ein zweites Auto, hinter einer Kurve, empfängt das Signal und löst im Cockpit Alarm aus. Der Fahrer kann sicher verzögern, noch bevor er Sekunden später am gleichen Ort ankommt.

"In fünf Sekunden schalte ich auf Rot"

Zum Beispiel Ampel: "In fünf Sekunden schalte ich auf Rot", funkt die Steuerung an einer Ampelkreuzung. Empfängt ein entsprechend ausgerüsteter Wagen das Signal, kann er dem Fahrer anzeigen, mit welchem Tempo er noch durchkommt. Reicht's nicht mehr, kann er den Wagen ausrollen lassen, ohne unnötig Gas zu geben. Das ist gut für den Verkehrsfluss und die Umwelt.

"Schon in wenigen Jahren kann das Autofahren damit sicherer und effizienter werden", sagt Ress, "daran arbeiten wir." Er war schon immer Autofan und kann nun das, was er im Elektrotechnikstudium lernte, anwenden. Vor lauter Entwicklereifer treten im Alltag die "sozioökonomischen Aspekte" häufig zurück: "Ich konzentriere mich auf die technische Arbeit."

Und auf das Machbare: Während seiner Kreativität zu Beginn jedes Projekts kaum Grenzen gesetzt sind, schrumpfen die Spielräume, je mehr sich eine Technik der Serienreife nähert. "Dann werden finanzielle Fragen und spätere Produktionsabläufe immer wichtiger." Zumal andere Autohersteller an dieser Technik mitwerkeln - schließlich funktioniert sie nur, wenn möglichst viele Fahrzeuge damit ausgestattet sind.

Wie verändert Ress also die Zukunft der Autofahrer, ganz realistisch? "Ihr Auto wird sie immer besser informieren, worauf sie achten sollten - ohne ihnen dabei auf die Nerven zu gehen."

Pssstt! Volker Störkmann bringt Autos zum Flüstern