Seine Umbaupläne entwickelt Bahn-Chef Rüdiger Grube mit bemerkenswerter Diskretion. Bislang sind lediglich wenige Details an die Öffentlichkeit durchgesickert.

Die einst für den Börsengang eingerichtete DB Mobility & Logistics soll mit der Konzernholding verschmolzen, in der Berliner Konzernzentrale sollen massiv Kosten eingespart und der Vorstand soll umgebaut werden - mehr war bisher nicht zu erfahren.

Das Programm dürfte nicht nur wegen der personellen Veränderungen heftige Kontroversen entfachen. Denn die Probleme, die die Bahn in den kommenden Jahren zu bewältigen hat, sind gravierend. Umsätze und Gewinne entwickeln sich bei Weitem nicht so wie erhofft.

Bei der Bahn ist man derzeit schon froh, wenn für 2015 unter dem Strich zwei Milliarden Euro Gewinn übrig bleiben - statt der von Finanzvorstand Richard Lutz im März noch einmal versprochenen 2,2 Milliarden Euro. Und der Gewinn kam auch nur zustande, weil notwendige Investitionen ins Schienennetz unterblieben.

Von einem Vier-Milliarden-Gewinn, den Grube einst für das Jahr 2020 versprochen hatte, hat man sich intern längst verabschiedet. Auch die 2012 verkündeten Langfristziele beim Umsatz mussten von 70 Milliarden Euro auf nunmehr 50 Milliarden Euro reduziert werden.

Das Ziel, die Bahn zum profitabelsten Mobilitätsdienstleister Europas zu machen, scheint in unerreichbare Ferne gerückt. Stattdessen gilt es, die Abwärtsentwicklung aufzuhalten. Eine Ahnung vom Ausmaß der Umwälzungen vermittelt schon die Einsparsumme von nahezu einer Milliarde Euro, die die Mannschaft im Glasturm am Potsdamer Platz in den nächsten fünf Jahren beitragen soll - bei einem Jahresumsatz von knapp 39,8 Milliarden Euro (2014).

Dabei ist der Wasserkopf an der Spitze nicht einmal das größte Problem. Gleich in fünf zentralen Bereichen muss Grube ansetzen, um die Bahn für die Zukunft vorzubereiten.

• Regionalverkehr
  
  Noch liefern die Regionalzüge dank staatlicher Preisgarantien üppige Gewinne ab. Doch in wenigen Jahren dürfte es damit vorbei sein. Denn in vielen Fällen hat die Bahn die Ausschreibungen um Anschlussverträge an Wettbewerber verloren. Der absehbare Schrumpfungsprozess wird schmerzhaft werden. In der aktuellen Unternehmensstruktur lässt sich der notwendige Stellenabbau noch durch innerbetriebliche Umsetzungen abfedern. Sollte Grube aber den bisherigen Konzernverbund wie geplant auflösen, fiele dieser interne Arbeitsmarkt weg - entsprechend verunsichert seien die Beschäftigten, sagt der Betriebsrat.

• Fernverkehr
  
  Seit 2012 gehen auch die Fahrgastzahlen in ICEs und Intercitys zurück. Inzwischen ist die durchschnittliche Auslastung wieder unter die 50-Prozent-Marke gefallen. Der Versuch, dem Trend mit Rabatten und Sonderaktionen entgegenzuwirken, hat bislang nur dazu geführt, dass der operative Gewinn noch deutlicher zurückging - von 364 Millionen Euro auf nur noch 212 Millionen Euro.
  
  Ein Konzept zur Steigerung der Attraktivität liegt schon vor. Dazu gehören auch neue Züge, die mehr Steckdosen für Computer, einen stabilen Mobilfunkempfang und WLAN bieten sollen. Bis zu 50 Millionen Fahrgäste will Grube damit wieder zur Bahn locken. Doch die Umsetzung wird noch einige Zeit dauern.
  

• Kampf gegen die Fernbusse
  
  Lange Zeit hat Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg die Konkurrenz durch die billigen Reisebusse vernachlässigt. Jetzt sollen Aktionen wie das deutschlandweite 19-Euro-Ticket zumindest einen Teil der verloren gegangenen Klientel wiedergewinnen. Die DB Regio Südost bietet von freitags bis montags auf ausgewählten Strecken sogar ein Ticket für nur 13 Euro an.
  
  Doch das allein wird kaum genügen. Denn die Reisediscounter jagen nach wie vor mit großem Erfolg im Revier der Bahn. Die günstigen Benzinpreise spielen ihnen dabei in die Hände. Ein schlüssiges Konzept, wie dem Angriff zu begegnen ist, existiert bislang noch nicht. Das eigentliche Übel sei die langfristige Wirkung auf das Preisniveau, erklärt ein Bahnmanager. "Auf absehbare Zeit werden wir kaum höhere Tickettarife durchsetzen können."

• Güterverkehr
  
  Beim Transport von Gütern führt die Bahn seit jeher einen schier aussichtslosen Kampf gegen den Lkw. Nur wo Flexibilität nicht die zentrale Rolle spielt oder die Transportmenge den Bau eigener Gleise auf ein Werksgelände sinnvoll macht, kann sie dagegenhalten. Die Bahn-Tochter DB Schenker Rail kommt deshalb seit Jahren nicht voran. Selbst im Rekordjahr 2010, als die Bahn 415 Millionen Tonnen beförderte, blieben lediglich zwölf Millionen Euro Gewinn vor Steuern übrig. Seitdem gingen die Erträge kontinuierlich zurück.

• Schienennetz
  
  Die Sanierung von Gleisen und Brücken zählt seit Langem zu den drängendsten Problemen der Bahn. Besonders die Brücken gelten als Schwachstellen. Rund 1200 der insgesamt 25.000 Bauwerke sind dringend sanierungsbedürftig oder müssen komplett erneuert werden.
  
  Der Bund hat seinen Beitrag dazu zwar von 2,75 auf 4 Milliarden aufgestockt; doch für die Bahn als Netzbetreiberin sind mit den höheren Zuschüssen schärfere Vorgaben für die Pflege der Trassen verbunden. Angesichts der kargen Gewinnentwicklung wird das jedoch zum Problem. Denn auch 2015 bleibt wie im vergangenen Jahr nach Abzug von Zinsen, Steuern und Dividende nicht genug Gewinn im Unternehmen, um die erforderlichen Investitionen zu bezahlen.