Vor der weißen Rampe drängen sich im blauen Scheinwerferlicht die Kameraleute. In wenigen Sekunden soll der neue Volvo-Chef Håkan Samuelsson hier seinen ersten Auftritt haben. Aus den Lautsprechern läuten Fahrradklingeln. Ein Mann rollt auf einem Holz-Mountainbike im feinen Anzug auf die Bühne. Doch es ist nicht Samuelsson, der da auf dem Sattel sitzt, sondern Doug Speck, der Vertriebschef der schwedischen Traditionsmarke.

"Der kann das gut", lobt ein schlaksiger Mann in der fünften Reihe. Die Stimme gehört Håkan Samuelsson. Der Volvo-Chef verfolgt die Show auf dem Genfer Autosalon mitten unter den Zuschauern, entspannt verschränkt er die Arme vor der Brust. "Wir sind etwas anders", sagt er und grinst schelmisch. "Wir präsentieren Fahrräder." Na ja, zumindest den weltweit ersten Notbremsassistenten für Volvo-Modelle mit automatischer Fahrraderkennung.

In seiner alten Heimat München hätte er die neue Errungenschaft gut gebrauchen können. "Da gibt es so viele Fahrräder." Doch Samuelsson zieht gerade um. Von München nach Göteborg, aus der zweiten zurück in die erste Reihe des europäischen Top-Managements.

Seit Oktober 2012 ist Samuelsson Chef des letzten schwedischen Autobauers Volvo. Der 62-Jährige will die Industrieikone seines Heimatlands retten - und damit auch seinen guten Ruf wiederherstellen. Vor dreieinhalb Jahren war er im Zuge einer Korruptionsaffäre von der Spitze des Münchner Lastwagenbauers MAN zurückgetreten.

"Die nächsten zwei Jahre werden schwer"

Die Aufgabe könnte kaum größer sein. Denn bei Volvo   läuft es nicht rund. Knapp drei Jahre nach dem Verkauf durch den US-Autoriesen Ford kämpft das Unternehmen immer noch gegen rote Zahlen an und läuft den eigenen Wachstumsplänen hinterher. Im vergangenen Jahr machte Volvo einen Nettoverlust von 480 Millionen Kronen (56,3 Millionen Euro), wie das Unternehmen am Freitag in Göteborg bekannt gab. Im Vorjahr verbuchte der Autobauer einen Gewinn von einer Milliarde Kronen (etwa 117 Millionen Euro). Die Anzahl der verkauften Autos ging um 30.000 auf 450.000 Stück zurück.

Vergangenen Herbst verlor der Eigentümer Geely aus China die Geduld. Vorstand Stefan Jacoby wurde durch Samuelsson ersetzt. Der kannte die Probleme aus seiner Arbeit im Aufsichtsrat. "Die letzten zwei Jahre waren schwer", sagte Samuelsson im Januar auf der Automesse in Detroit, "und die nächsten zwei Jahre werden es auch".

Samuelsson hat sich zuletzt an Kummer gewöhnen müssen. Als einer der wenigen Ausländer schaffte er es Anfang 2005 zwar an die Spitze eines DAX-Konzerns. Er krempelte das verschlafene Konglomerat MAN um, steigerte Umsätze, Gewinne und Aktienkurs und erhielt dafür jede Menge Lob. Doch dann kam der 23. November 2009. Um 16.45 Uhr trat der MAN-Chef überraschend zurück. Auf eigenen Wunsch und mit sofortiger Wirkung. "Samuelsson ist zu der Überzeugung gekommen, dass es zum Wohle des Unternehmens einen personellen Neuanfang auf höchster Ebene geben sollte", hieß es in der Pressemitteilung.

Er übernahm damit die politische Verantwortung für den seit Monaten schwelenden Korruptionsskandal, dafür, dass MAN-Manager mit Schmiergeldern den Absatz von Lkw und Turbomaschinen angekurbelt hatten. Im Hintergrund machte zudem der mächtige Volkswagen-Patriarch Ferdinand Piëch Druck, der in Samuelsson ein Hindernis für seine Pläne einer Lkw-Allianz von Scania und MAN sah. Per Handschlag verabschiedete sich Samuelsson von allen 200 Mitarbeitern in der Konzernzentrale. Einigen standen Tränen in den Augen.

Danach blieb es lange ruhig. Erst vergangenen Sommer holte der MAN-Skandal Samuelsson unvermutet wieder ein. Im Schmiergeldprozess gegen einen anderen Ex-MAN-Vorstand sagte der frühere Revisionschef vor dem Landgericht München überraschend aus, er habe Samuelsson von Korruptionsfällen in Slowenien berichtet. Seither laufen Ermittlungen gegen Samuelsson wegen des Verdachts der "Beihilfe zur Bestechung im geschäftlichen Verkehr". Die Volvo-Kontrolleure vertrauten ihm trotzdem.

Kostenkiller und Feuerwehrmann

Für den Schweden beginnt in seiner Heimat ein neues Leben. Bis zu seinem Abgang bei MAN drehte sich bei ihm alles um Lastwagen. Nach dem Maschinenbaustudium am Königlichen Institut für Technologie in Stockholm fing er bei Schwedens Lkw-Ikone Scania in der Bremsenentwicklung an. Er entwickelte ein Baukastensystem, das durch den Einsatz vieler gleicher Teile Scania bis heute hohe Renditen sichert. 1996 stieg er zum Produktionsvorstand auf.

Der Weg an die Scania-Spitze schien jedoch verbaut durch den übermächtigen Scania-Chef Leif Östling. So wechselte Samuelsson Anfang 2000 auf den Chefsessel von MANs Lkw-Tochter MAN Nutzfahrzeuge und wurde fünf Jahre später Vorstandschef des gesamten Konzerns. Er profilierte sich als Kostenkiller und Feuerwehrmann. Die Druckmaschinentochter MAN Roland verkaufte er ebenso wie den Anlagenbauer Ferrostaal.

Den groß angelegten Umbau des Konzerns sollte die feindliche Übernahme des schwedischen Erzrivalen Scania krönen. Doch Samuelsson hatte den Angriff schlecht vorbereitet: Beide Scania-Großaktionäre Volkswagen und die schwedische Industriellenfamilie Wallenberg begehrten auf. Dem MAN-Chef war ein Fehler unterlaufen. Er hatte nur den VW-Chef Bernd Pischetsrieder in seine Pläne eingeweiht, nicht aber den mächtigen Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch.

Piëch holte zum Gegenschlag aus. Bereits 2007 übernahm Volkswagen Scania und 29 Prozent an MAN - inzwischen sind es über drei Viertel. Nach der gescheiterten Übernahmeattacke schien Samuelssons Abgang eine Frage der Zeit. Wer legt sich schon ungestraft mit Piëch an?

Glücksfall für Volvo

Nach seinem Rucktritt bei MAN übernahm Samuelsson einige Kontrolleursposten, wie den bei Volvo oder bei der dänischen Fährreederei Scandlines. Ein Chef- oder ein Aufsichtsratsposten im DAX wurde ihm nicht mehr angetragen. Das Netzwerk der Mächtigen, die "Deutschland AG", vergisst nicht.

So musste der Schwede kürzlich auch den Siemens-Aufsichtsrat verlassen. Der Aufsichtsratschef des Münchner Industrieriesen, Gerhard Cromme, begründete Samuelssons Ausscheiden auf der Hauptversammlung im Januar 2013 mit dessen Volvo-Chefposten: "Er will sich auf seine operative Aufgabe fokussieren." Als hätte Cromme nicht persönlich schon im Frühjahr 2012 mit der Suche nach einem Nachfolger für Samuelsson begonnen - zu einem Zeitpunkt, als weder dessen Noteinsatz bei Volvo noch das Ermittlungsverfahren absehbar waren.

Dem machtbewussten Multikontrolleur war der fachkundige Schwede mit seinen präzisen Nachfragen möglicherweise schlicht zu unbequem. "Samuelsson versteht die für Siemens wichtigen Themen wie die Software-Integration oder die Probleme beim Ausbau der Windkraft auf hoher See viel besser als Cromme und hat mit seinen Fragen immer wieder wunde Punkte getroffen", heißt es in Kreisen des Siemens-Aufsichtsrats.

Für Volvo ist Samuelsson ein Glücksfall. Schon seit Anfang 2012 hatte der Volvo-Aufsichtsrat immer wieder darüber diskutiert, Stefan Jacoby auszutauschen. Voraussetzung für dessen Verbleib an der Spitze war das Erreichen der Gewinnschwelle. Mitte September erlitt Jacoby einen Schlaganfall. Seine Ablösung habe dies eher verzögert als beschleunigt, berichtet ein Aufsichtsrat.

An Jacobys Strategie hält Samuelsson fest, schließlich hatte er diese als Aufsichtsrat mitgetragen. Die schwedische Edelmarke leidet unter zu kleinen Stückzahlen, mangelnder Standardisierung sowie hohen Kosten für die aktuelle Modelloffensive. Unter Fords Ägide wurde jahrelang zu wenig in Produktentwicklung investiert. Das rächt sich immer noch. Samuelsson muss also Kosten drücken und trotzdem die Erneuerung der Modellpalette forcieren.

Volvo feiert erste Erfolge in China

So startete er bereits in den ersten Wochen ein millionenschweres Sparprogramm, fror Beraterverträge ein, strich 1000 Arbeitsplätze. Auch das Investitionsprogramm soll gekürzt werden. Priorität besitzt für Samuelsson zugleich die Entwicklung einer neuen Fahrzeugarchitektur, auf der ab 2015 alle Mittel- bis Oberklassemodelle aufbauen werden.

Auf finanzielle Hilfe des chinesischen Eigentümers darf der Chef dabei allerdings nicht hoffen. 1,4 Milliarden Euro zahlte Geely im Jahr 2010 an Ford für die Marke Volvo. Seither investierten die Chinesen in Schweden keinen Cent. Samuelsson kommentiert das pragmatisch: "Man muss eine Firma mit dem Ziel führen, dass man kein Geld von außen braucht. Damit kann man nie rechnen."

Bei Volvo werden sogar Szenarien erstellt, wie es weitergehen könnte, wenn die Geely Group aussteigt. Selbst die Bekanntgabe, dass Volvo und Geely in Göteborg ein gemeinsames Forschungs- und Entwicklungszentrum errichten, beruhigt die Skeptiker nicht.

Samuelsson dagegen wird nicht müde zu betonen, die Chinesen hätten unverändert großes Interesse an dem schwedischen Autohersteller und seiner Technologie. So werden Mitarbeiter aus Schweden und China ein Baukastensystem und eine Reihe von Komponenten für Wagen der Kompaktklasse entwickeln, die künftig sowohl von Volvo als auch von Geely genutzt werden. Auch Volvo könne langfristig profitieren, argumentiert Samuelsson. Die Schweden könnten mithilfe der Chinesen kostengünstiger fertigen. Ab Herbst sollen in einer neuen Fabrik in Chengdu erstmals Volvos vom Band laufen, selbstverständlich mit "100 Prozent europäischer Qualität".