Kommentar: Pauschale SUV-Dämonisierung ist verlogen
SUVs sind gefragt und stehen dennoch derzeit schwer unter Beschuss. Bei aller berechtigten Kritik: Etwas mehr Differenzierung täte der Debatte gut.
(Bild: Pillau)
Ich kann es nicht mehr hören: Alle SUVs sind platzraubende, schwere PS-Allradmonster, mit denen schnell und rücksichtslos gefahren werde. Ja, solche gibt es natürlich. Aber sie sind Randerscheinungen, die auch über eine zusätzliche finanzielle Belastung solcher Brocken nicht einzudämmen sind. Oder glaubt jemand ernsthaft, dass die Verkaufszahlen tatsächlich großer SUV signifikant sinken, wenn die Leasingraten um 50 Euro steigen? Angesichts der Summen, die da heute schon bereitwillig bezahlt werden, nötigt das den Fahrern bestenfalls ein Schulterzucken ab. Was allerdings noch mehr nervt als diese Brocken ist die pauschale Kritik am Format SUV an sich.
Die Unterschiede sind gewaltig
Wie so oft verliert auch in dieser Debatte Kritik an Kontur, wenn sie pauschal und undifferenziert ist. Denn SUVs unterscheiden sich gewaltig. Während aber beispielsweise zwischen Ford Fiesta (Test) und Focus in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts fein differenziert wird, kippt man alle SUVs in nur zwei Kategorien: Geländewagen und SUVs. Das führt zu einigen Kuriositäten. So hat ein Spaßvogel das Nutzfahrzeug für Forstarbeiter Lada Niva dort als SUV gekennzeichnet, der Audi Q3 ist dagegen allen Ernstes als Geländewagen eingetragen.
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Viel gravierender als diese humoristische Einteilung ist aber, dass nicht zwischen den Fahrzeuggrößen unterschieden wird. So landen Autos wie ein Seat Arona (4,14 Meter Länge), Hyundai Kona (4,17 m) und Ford Ecosport (4,02 m) als SUVs in einer Klasse mit Rolls Royce Cullinan (5,34 m) und Tesla Model X (5,04 m). Bei den bei der KBA als „Geländewagen“ geführten Modelle reicht die Bandbreite vom spartanischen Kleinstwagen Suzuki Jimny (Test) (3,65 m, 17.915 Euro) bis zu opulenten Luxusgefährten wie Mercedes GLS (5,21 m) und Porsche Cayenne (4,92 m, 76.690 bis 172.604 Euro). Es macht aber naheliegenderweise einen elementaren Unterschied, ob wir von einem Kona oder einem Cullinan reden – sie alle über einen Kamm zu scheren, ist schlicht Unsinn. Die Länge ist dabei natürlich ein Kriterium, Masse, Leistung und vor allem der Verbrauch wären weitere Unterscheidungsmerkmale.
Ein pauschales Verurteilen aller SUVs zeugt also erst einmal davon, dass man sich mit dem Thema nicht sonderlich tief beschäftigt hat. Zumal das, was viele als Bild von einem typischen SUV vor Augen haben, sich kaum mit der Realität der Verkaufszahlen in Einklang bringen lässt. Kein Wunder, liegen die wirklich großkalibrigen Klöpse doch weit oberhalb dessen, was das durchschnittliche Budget hergibt.
Gefragt: Kleine bis mittlere SUV
Gekauft wird auch bei den SUVs vorwiegend eine Größe bis maximal 4,5 Metern Länge, oft übrigens ohne Allradantrieb. Damit dienen sie vielfach als Ersatz für einen Kombi der Kompaktklasse, der, Sie ahnen es sicher, inzwischen oft länger als 4,6 Meter ist. Schwere Riesenableger wie Audi Q8 und Konsorten sind Exoten. Kleine SUVs wie der Opel Crossland X belegen sogar noch etwas weniger Verkehrsfläche als ein VW Golf. Von einem Monster zu sprechen, das innerstädtisch wahnsinnig viel Platz beansprucht, ist bei der großen Mehrzahl aller verkauften SUVs also schlicht falsch.
Kritisiert wird pauschal auch das Raumangebot, wobei mir insbesondere hier nicht klar ist, warum. Ein Seat Ateca ist nur rund acht Zentimeter länger als ein VW Golf, doch der Kofferraum fasst 510 statt 380 Liter. Auch die Bewegungsfreiheit vorn und hinten ist spürbar größer – kein Wunder, sind Sitzfläche und Fußboden vertikal doch weiter voneinander entfernt als im Golf.
Borderline-Mentalität
Bleibt als berechtigte Kritik der höhere Verbrauch, der sich nicht wegdiskutieren lässt. Doch auch hier lässt sich schlecht eine Pauschalkritik anbringen, denn zwischen einem VW Touareg (Test) und einem VW T-Cross (Test) liegen, wen wundert es, Welten. Ein tatsächlich großes und kräftiges SUV wird bei schneller Fahrt spürbar mehr schlucken als eine vergleichbare Limousine. Aber rechtfertigt denn die durchschnittliche Verbrauchsdifferenz, die bei einem durchschnittlichen SUV und einem durchschnittlichen Fahrprofil auftritt, dass eine solche Fülle an Kübeln voller Hass über dieses Format ausgekippt wird? Ich denke nicht, zumal ich sicher nicht der Einzige bin, den SUVs eher entschleunigen. In einer Giulia langsam zu fahren, fällt mir schwer, in einem gemütlichen Mercedes GLC überhaupt nicht.
Nicht zu vergessen ist, wo SUVs gegenüber flacheren Autos beim Verbrauch vor allem ins Hintertreffen geraten: Auf der Autobahn. Nun darf fleißig darüber debattiert werden, wie viele Kilometer der Durchschnittsfahrer genau dort schnell fahrend verbringt. Laut einer Studie im Auftrag des BMVI fahren Menschen in Großstädten pro Tag im Schnitt insgesamt 14 km, Bewohner dörflicher, kleinstädtischer Räume 26 km. Ein Großteil der am Stück zurückgelegten Strecken ist also keine 10 km lang. Anders formuliert: Der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren ist im typischen Streckenprofil derart unter aller Kanone, dass es eine untergeordnete Rolle spielt, ob die Hülle ein VW Golf oder VW T-Roc ist.
Borderline-Mentalität
Hierzulande zerfleischen Aktivisten mit einer weltweit einmaligen Lust die eigene Autoindustrie und die Freiheit der individuellen Mobilität gleichermaßen, die beide einen erheblichen Anteil an unserem Lebensstandard haben. Andernorts reibt man sich angesichts dieser Borderline-Mentalität verwundert die Augen oder fällt vor Lachen bald vom Stuhl, mit welcher Begeisterung in Deutschland Autos an den Pranger gestellt werden, die in der Praxis einen halben bis einen Liter mehr verbrauchen. Mein 20 Jahre alter Mondeo war kaum unter acht Liter zu bekommen, ein Seat Ateca Dreizylinder mit 25 PS mehr liegt unter vergleichbaren Bedingungen locker zwei Liter darunter – das sei nur jenen mit auf den Weg gegeben, die unermüdlich wiederholen, beim Verbrauch wäre in den vergangenen Jahren nichts passiert.
Ein batterieelektrischer Antriebsstrang kann das freilich dramatisch besser, sofern er nicht in einem 2,5-Tonnen-Gesamtpaket steckt. Nun möchte ich nicht alle zu Kleinwagenfahrern machen, doch die Freiheit, die die individuelle Mobilität bietet, ausgerechnet mit elektrisch angetriebene SUVs á la Audi e-tron (Test) oder Tesla Model X (Test) verteidigen zu wollen, ist absurd. Auf der anderen Seite finde ich es unredlich, dass so getan wird, als könnten wir die Klimakrise mit einer SUV-Dämonisierung in Deutschland lösen. Zielführender wäre es fraglos, seinen gesamten Öko-Fußabdruck zu hinterfragen. Da finden sich bei den meisten Menschen größere Hebel als dieser halbe Liter Mehrverbrauch, um einen Beitrag zu einer geringeren Umweltbelastung zu leisten.
Reaktion auf abnehmende Gelenkigkeit
Ich bin in dieser Hinsicht natürlich in einer guten Ausgangslage: Ich mag SUVs einfach nicht und als Verteidiger von Wuchtbrummen à la Audi Q7, BMW X7 und Co bin ich komplett raus. Bevor in meiner Auffahrt ein riesiges SUV dauerhaft parkt, hält die DUH ihre nächste Vereinssitzung auf einer Kreuzfahrt ab. Doch in einer alternden Gesellschaft wird es sich kaum verhindern lassen, auf die abnehmende Gelenkigkeit irgendwie auch in automobiler Hinsicht zu reagieren. Der SUV-Trend scheint langlebiger als die Ära der Vans. So berechtigt Kritik an der Randerscheinung „Riesen-SUV“ ist: Sie in gleicher Weise auch auf kleine bis mittlere Exemplare zu verteilen, ist Unsinn. (mfz)