In der Welt der Offroad-Mobile bahnt sich ein neuer Rekord an: Kein anderes Auto dieses Typs wird das Gelände so schnell erreichen wie der neue Porsche Cayenne. In der stärksten Motorisierung (450 PS) soll er 266 Stundenkilometer schnell sein, wenn er im Dezember zu Preisen ab etwa 65.000 Euro auf den Markt prescht. Porsche hat einen neuen Fahrzeugtyp geschaffen: den geländetauglichen Rennwagen ­ und diese Tollheit mit durchaus ingeniöser Methodik abgesichert. Anspruchsvollste Radaufhängungen sollen dem Cayenne ein Fahrverhalten bescheren, das mit der Behäbigkeit gewöhnlicher Offroad-Mobile nichts mehr gemein hat. Gleichwohl soll er, einmal im Gelände angekommen, auch dort zu den tauglichsten Fortbewegungsmitteln zählen. Ähnlich wie beim englischen Range Rover pumpt die (im Basis-Cayenne aufpreispflichtige) Luftfederung die Karosserie auf 273 Millimeter empor. Den Vortrieb regelt das "Porsche Traction System" ­ ein etwas großspuriger Begriff für branchenübliche Antriebstechnik, bestehend aus einer Geländeuntersetzung im Getriebe und der Sperrmöglichkeit des zentralen Differenzials. Nochmals steigern lassen sich die Kletterkünste mit dem "Advanced Offroad-Technik-Paket": Es enthält zusätzliche Blechverstärkungen an Schwellern und Unterboden, eine Differenzialsperre für die Hinterachse und eine hydraulische Entkoppelung der Achsstabilisatoren. Durch letztere wird das Fahrwerk erheblich gelenkiger. Befreit von den für den sicheren Straßenbetrieb nötigen Stabilisationsverstrebungen, können die Räder sieben Zentimeter weiter ein- und ausfedern. Auch auf holprigem Untergrund behalten die Räder deshalb die Bodenhaftung. Die größten technischen Probleme hatte Porsche bisher mit einem amerikanischen Airbag-Zulieferer, dem bisher nahezu alle Probeschüsse für den Beifahrer-Prallsack fehlschlugen. Die Schwierigkeiten, beteuern die Porsche-Entwickler, würden jedoch bis zur Serienfertigung gelöst. Der Lieferant stehe "unter Manndeckung". Die Werksverlautbarungen loben die exquisiten Talente des Cayenne "beim Überqueren von Felsbrocken und Baumstämmen". Dass ein solcher Kletterkünstler ausgerechnet von Porsche kommt, erscheint befremdlich. Seit über 50 Jahren lebt das Unternehmen ausschließlich von Sportwagen. 1954 entwickelten Porsche-Ingenieure zwar schon einmal ein Geländefahrzeug: für eine Ausschreibung der Bundeswehr. Der 50 PS starke "Jagdwagen" konnte sogar schwimmen und war den Konkurrenten deutlich überlegen: Bei Erprobungsfahrten des Heeres zog er die Wettbewerber von Borgward und der Auto Union zuweilen aus dem Schlamm. Den Zuschlag bekam dennoch die Auto Union, um Arbeitsplätze am Standort Ingolstadt zu retten. Als Ferry Porsche nicht einmal die vollen Entwicklungskosten (1,8 Millionen Mark) zurückerstattet bekam, beschloss der Firmengründer "auf diesem Sektor keinen Bleistiftstrich mehr zu machen, solange kein fester Auftrag vorliegt". Fortan machten Porsche kleine Autos groß, leichte, elegante Sportwagen; statt mit schierer Masse überzeugten sie durch ihre intelligente Machart. Der Gelände-Gigant Cayenne, der mit Vollausstattung gut zweieinhalb Tonnen wiegen wird, spottet diesem Prinzip total. Verbrauchswerte der neu entwickelten Achtzylindermotoren gibt das Werk noch nicht bekannt. Sie sollen immerhin "besser als bei allen Wettbewerbern" sein. "Soziale Akzeptanz" ist ein Schlüsselbegriff des smarten Vorstandschefs Wendelin Wiedeking. Und so gibt sich das Unternehmen am Produktionsstandort Leipzig auch ostentativ öko- und kulturbeflissen. Auf dem Werksgelände, direkt neben der Offroad-Teststrecke, weidet eine Herde seltener Auerochsen. Und statt Subventionen einzustreichen, spendierte Porsche für die Restaurierung der verschlissenen Orgelpfeifen in der Leipziger Nikolaikirche vor einem Jahr 3,5 Millionen Mark. Der Cayenne huldigt einem ebenso dekadenten wie umsatzträchtigen Konsumverhalten. Angeblich liegen Porsche bereits über 80 000 Schreiben vor, in denen potenzielle Kunden Interesse an dem Allrad-Ungetüm bekunden. Bei einem Jahresabsatz von 25 000 Cayenne wäre die Baureihe bereits rentabel. Es scheint kein großes Risiko in dem Fahrzeug zu stecken. Intern grämt es die Porsche-Manager deshalb schon, das Projekt aus Furcht vor zu hohen Investitionen zusammen mit Volkswagen durchgezogen zu haben. Das Stuttgarter Sportwagen-Unternehmen, profitabel wie nie zuvor, hätte aus heutiger Sicht die Entwicklung und Produktion auch allein finanzieren können. Etwa zeitgleich mit dem Cayenne wird VW den technisch verwandten Geländewagen Touareg auf den Markt bringen, der sich die Karosseriebasis mit dem Porsche teilt. Mit seinem über 300 PS starken Zehnzylinder-Dieselmotor wird dieses Schwestermodell wohl zu den interessantesten Konkurrenten des Cayenne zählen. Ursprünglich hatte Porsche-Chef Wiedeking mit Mercedes als Entwicklungspartner geliebäugelt. Doch als DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp 1998 im Austausch einen Teil der begehrten Stammaktien ­ sämtlich im Besitz der Familien Porsche und Piëch ­ forderte, platzte das Vorhaben. VW-Chef Ferdinand Piëch sprang ein. Basis des gemeinsamen Autos sollte zunächst eine Transporter-Plattform von VW sein. Doch die erschien den Porsche-Ingenieuren zu schlicht. Sie entwickelten eine weit anspruchsvollere Blechstruktur, die nun auch VW nutzt. Zum Ausgleich baut Volkswagen im Touareg-Werk Bratislava sämtliche Rohkarosserien des Cayenne und schickt sie komplett lackiert ins Porsche-Werk Leipzig. Mit näher rückender Markteinführung mischt sich zunehmend Missgunst in die Partnerschaft. Kein VW-Mitarbeiter hat bisher einen Cayenne gefahren und kein Porsche-Ingenieur einen Touareg ­ ungewöhnlich bei Gemeinschaftsprojekten dieser Art. Als VW kürzlich den Vertrag über die Zutrittsregelung von Porsche-Mitarbeitern für Qualitätskontrollen im VW-Werk Bratislava nach Stuttgart schickte, konnten die schwäbischen Fahrzeugbauer das Konvolut nicht auf Anhieb entziffern. Das gesamte Schriftstück war in slowakischer Sprache abgefasst. Wenn die Produktion erst läuft, prophezeit ein Porsche-Manager, werden sich solche Sticheleien erübrigen: "Dann ist VW für uns nur ein Zulieferer." CHRISTIAN WÜST