Der erste Eindruck: Mercedes-Designchef Gorden Wagener kann so lange vom Panamericana-Kühlergrill aus den Fünfzigerjahren als Vorbild fabulieren, wie er will - die Kühlermaske des neuen Mercedes AMG GT-R erinnert an den Maulkorb eines Kampfhundes.

Das sagt der Hersteller: Für AMG-Chef Tobias Moers ist der GT-R die Speersitze im Angebot. Abgeleitet von den Rennwagen der GT3-Serie, wurde für das Coupé "kein für die Fahrleistung relevantes Teil unangetastet gelassen."

Das ist uns aufgefallen: Der GT-R ist ein Mercedes mit zwei Gesichtern - und keines passt so richtig zu dem Bild, das man bislang von der Marke hatte.

Das eine Gesicht ist eine fiese Fratze. Denn im klassischen Sinne schön ist der GT-R mit dem markanten Kühlergrill, den um jeweils drei Zentimeter weiter ausgestellten Kotflügeln, dem riesigen Heckspoiler und der 8687 Euro teuren Sonderfarbe "AMG green hell magno" nun wirklich nicht. Und das, was aus den Endrohren ballert, kann man nicht ernsthaft als Wohlklang bezeichnen. Das Auto heischt mit jeder künstlichen Fehlzündung um Aufmerksamkeit. Man spürt zugleich Begeisterung und ein bisschen Scham über diese Begeisterung.

Das andere Gesicht des Autos ist das einer Fahrmaschine, wie man sie bei Mercedes in dieser Präzision ebenfalls noch nicht erlebt hat. Klar waren Modelle wie der SLR oder der SLS trotz ihres Übergewichts schnell und stark. Und auch der normale GT ist ein feiner Sportwagen. Doch im Vergleich zum GT-R müssen diese Typen allesamt zurückstehen. Der Wagen lässt sich mit einer traumwandlerischen Sicherheit bewegen, ohne dabei - wie ein Porsche 911 oder mehr noch ein Audi R8 - die Emotionen in eisiger Perfektion einzufrieren.

Zwar wird kaum ein Kunde überprüfen können, ob der GT-R mit einer Rundenzeit von 7:10:9 Minuten tatsächlich der schnellste Straßensportwagen auf der Nordschleife ist. Doch man kann diesen Unterschied auch auf der Landstraße spüren, wenn der GT-R viel lebendiger und leidenschaftlicher um die Kurven fräst als jeder andere Mercedes. Und zwar mit exakt so viel Drift und Unruhe im Heck, dass einem kurz der Atem stockt, und genau so viel Kontrolle, dass es am Ende immer passt und das Auto sauber auf die Gerade schießt.

Typisch Mercedes ist der GT-R - neben dem stolzen Preis - eigentlich nur in einer Disziplin: Für einen Supersportwagen ist das Auto verdammt komfortabel und entspannend. Wer die adaptiven Dämpfer soft einstellt und am "Drive Select"-Regler das "C" für Comfort wählt, der kann selbst in den Schalensitzen halbwegs rückenschonend viele Hundert Kilometer über die Autobahn rollen, sich dabei von der Burmester-Musikanlage unterhalten lassen, eine wohlige Atmosphäre genießen und im Command-System durch digitale Welten surfen. Aber will man das überhaupt in so einem Auto?

Das muss man wissen: Für das, was AMG-Chef Moers den "Vorstoß in eine neue Dimension" der Fahrdynamik nennt, haben die Entwickler nach eigenen Angaben alle Register gezogen. Der V8-Motor wurde dank eines neuen Turboladers stärker und leistet nun 585 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 700 Nm.

Dazu kam Leichtbau in Form von Karbonteilen für Dach, Kotflügel, Unterboden und Fahrzeugstruktur, womit rund ein Zentner Gewicht gespart wurde. Unterm Strich blieben davon jedoch nur 15 Kilo Gewichtsersparnis übrig, der Rest wurde von aufwendigeren Komponenten für eine bessere Aero- und Fahrdynamik wieder zunichte gemacht.

Für eine optimale Luftführung setzt Mercedes nämlich erstmals einen beweglichen Karbonspoiler am Bug ein, außerdem elektrisch angesteuerte Lamellen im Stoßfänger. Damit wird der Luftstrom so geregelt, dass immer das beste Verhältnis zwischen niedrigem Widerstand, hohem Abtrieb und maximaler Kühlung erreicht wird. Im Verbund mit dem Heckspoiler drückt es den GT-R daher bei Vollgas mit rund drei Zentnern mehr auf die Straße als den GT-S.

Zur Sportausstattung gehören weiterhin ein Gewindefahrwerk, eine Lenkung mit progressiver Übersetzung, unterschiedliche Fahrprogramme, ein stufenweise abschaltbares ESP sowie, ein Novum bei Mercedes, eine Hinterrad-Lenkung. Vor allem Letztere sorgt für ein beeindruckendes Handling.

Steuern lassen sich diese Funktionen mit dem "Chassis-Controller", dessen Clou wiederum die sogenannte Traction Control ist. Das Ding, ein gelber Drehschalter, stammt aus den GT3-Rennwagen und sieht auch genauso aus. Wenn das Auto im schärfsten Modus ohne ESP fährt, kann man damit in neun Stufen noch einmal den Schlupf an der Hinterachse regulieren und dadurch beeinflussen, wie wild der Wagen mit dem Heck schwänzelt.

Moers nennt dieses Spiel mit den Kräften "anlehnen" und es fühlt sich tatsächlich ein bisschen so an, als schlingere der GT-R immer genau so viel, bis er an der Ideallinie Halt findet. Das Spektakuläre daran ist, dass man von diesen Regeleingriffen rein gar nichts mitbekommt. Der GT-R gibt einem das Gefühl, den ganzen Zauber durch ein bisschen Gegenlenken selbst bewerkstelligt zu haben.

Den Aufwand gibt es nicht zum Nulltarif. Schon mit dem Grundpreis von 165.410 Euro kostet der GT-R anderthalb mal so viel wie das mit 462 PS und 304 km/h Höchstgeschwindigkeit auch nicht gerade schwächliche Basis-GT-Modell. Doch die Kunden, von denen das Gros aus Deutschland kommt, scheint das nicht zu stören. Für 2017 ist das Auto schon weitgehend ausverkauft.

Das werden wir nicht vergessen: Vieles am GT-R ist vor allem Show. Doch offenbar glaubt AMG, dass einige Kunden mit dem Auto tatsächlich auf die Rennstrecke fahren. Für diesen Fall gibt es in der Reifendruck-Tabelle im Tankdeckel eine Extra-Spalte für die korrekte Befüllung für Tempo 318.