Der erste Eindruck: Hm. Was soll daran neu sein? Ah, die zwei Finnen im Heck.

Das sagt der Hersteller: Im Grunde sei das Auto ein Rennwagen, denn anders als die erste Generation sei die zweite parallel mit dem LMS-Modell für die Rundstrecke entwickelt worden, der Gleichteileanteil von Renn- und Straßenwagen betrage 50 Prozent, sagt Audi-Projektleiter Tim Houben. Das gilt zwar auch schon für das Coupé, doch während der geschlossene R8 als kühles Präzisionswerkzeug gilt, reklamiert der Ingenieur für den offenen Spyder eine neue Erlebnisdimension.

Das ist uns aufgefallen: Immer mit der Ruhe. Fast quälend lange 20 Sekunden muss man sich gedulden und das Tempo unter 50 km/h halten, damit das Dach aus Stoff, Aluminium und Magnesium komplett geöffnet und eingeklappt ist. Doch dann passiert was: Bewegten sich Audi-Kunden in den ziemlich perfektionierten, zugleich jedoch seltsam emotionslosen Neuheiten wie A4, A5 und zuletzt Q5 in einer fast schon entrückten Welt, fühlt sich der erste Spurt im offenen Sportwagen an, als bekäme der Fahrer einen nassen Waschlappen ins Gesicht geklatscht: Endlich hellwach!

Wach sollte man auf jeden Fall sein, wenn man dieses Geschoss in Händen hat. Schließlich stürmt der R8 mit dem 540 PS starken V10-Motor in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und danach mühelos weiter, bis einen entweder der Mut verlässt oder die Fahrbahn ausgehen - das Spitzentempo von 318 km/h jedenfalls konnten wir beim besten Willen nicht überprüfen.

Das Fahrgefühl im offenen Auto - unmittelbares Motorengeboller, Fahrtwind, Sonne - ist emotional, die Fahrtechnik hingegen setzt auf maximale Rationalität. Der R8 Spyder lässt sich mit kühler Präzision auf Kurs halten, das Auto verkneift sich Überraschungen und schlägt nie über die Stränge. Während das italienische Zwillingsmodell, der Lamborghini Hurracan, bisweilen so tut, als wäre er widerspenstig, bringt man den R8 mit dem fein ausbalancierten Quattro-Antrieb stets leicht ums Eck. Man muss schon den Drive-Select-Schalter auf "Dynamic", den Performance-Regler auf "dry" stellen und dann auf eine nasse Piste fahren, damit der Wagen ein wenig aus der Ruhe kommt.

Mehr Details zum Audi R8 Spyder im Video:

Dass der R8 Spyder durchaus auch unangepasst ist, zeigt das Triebwerk: ein Saugmotor, eine Technik, die fast alle Konkurrenten längst auf dem Altar des Downsizings geopfert haben. Audi trotzt dem Trend, pfeift auf den Turbo und stopft einen V10-Motor mit 5,2 Litern Hubraum ins Heck. Als Nebeneffekt gibt es einen unnachahmlich heiseren Sound, den man im Spyder selbst bei geschlossenem Dach besser genießen kann als im Coupé - schließlich lässt sich die Heckscheibe separat versenken.

So stolz die Bayern auf das hochdrehende Relikt aus der Sauger-Ära sind, so sehr verlieren sie sich beim R8 in elektronischen Perfektionismus und biedern sich der Generation Smartphone an. Wer zur Hölle braucht in einem Supersportwagen mit 318 Km/h Spitze tatsächlich das Handy-Display im virtuellen Cockpit direkt hinter dem Lenkrad, nur weil Apple CarPlay das jetzt möglich macht? Und warum zum Teufel sollte man sich Bang & Olufsen Boxen in die Kopfstützen bauen und den Sound eigens mit einem Algorithmus des Fraunhofer-Instituts polieren lassen, wenn man live einem Orchester von zehn Zylindern lauschen kann?

Das muss man wissen: Der R8 Spyder entsteht in einer Manufaktur in Heilbronn weitgehend in Handarbeit und kommt ab November in den Handel. Er kostet mindestens 179.000 Euro und ist damit 13.000 Euro teurer als das Coupé. Dafür gibt es eine mit Stoff bezogene Stahlhaube, die sich binnen 20 Sekunden zwischen Sitzen und Motor unter den Heckdeckel faltet. Das ganze Dach inklusive neun Stellzylindern wiegt 44 Kilo und erhöht das Gewicht des Spyder gegenüber dem Coupé zusammen mit ein paar Versteifungen um exakt einen Zentner. So errechnet sich für den Spyder ein Leistungsgewicht von 3,19 Kilo pro PS.