"Wir segeln blind in den Sturm", fasste der neue Ford-Chef Nick Scheele kürzlich die Stimmung in der Branche zusammen. Das ist noch vorsichtig ausgedrückt, der Sturm ist längst losgebrochen. Meldungen von Werksschließungen überschlagen sich, Hunderttausende von Arbeitsplätzen müssen gestrichen werden, Milliardenverluste werden gemeldet. Die Autoindustrie, die eben noch Rekordzahlen meldete, fährt mit Vollgas in die Krise. Allein Porsche, BMW und die Japaner können dem allgemeinen Negativtrend bisher noch trotzen, die Manager der großen drei (General Motors, Ford und DaimlerChrysler) präsentieren sich dagegen ziemlich ratlos.

Nach Ansicht von Graeme Maxton von Autopolis, einem Ökonomen, der sich auf die Analyse langfristiger Trends in der Automobilindustrie spezialisiert hat, wird der Stellenabbau unglaubliche Ausmaße annehmen. In den nächsten Jahren, so seine düstere Vorhersage, werden bei Autokonzernen und Zulieferern weltweit mehr als eine Million Arbeitsplätze wegfallen. Jeder zehnte Mitarbeiter dieser Branche müsste demnach den Hut nehmen.

Gründe für solchen Pessimismus gibt es genug. Konjunkturschwäche und Terroranschläge - von den geplagten Konzernchefs gerne als Ausrede benützt - sind nur die Auslöser, nicht die Ursachen.

Problem Überkapazitäten: Branchenexperten schätzen, dass die Autofabriken weltweit nur zu 70 bis 80 Prozent ausgelastet sind. Wie verrückt haben Autokonzerne in den vergangenen Jahren versucht, sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, als ginge es um nichts anderes mehr. Dabei wurde gerne übersehen, dass die Absatzrekorde eines Konzerns nahezu gleichbedeutend waren mit Absatzeinbrüchen bei der Konkurrenz. Der Gesamtmarkt für Autos wächst nach Berechnungen der Investmentbank Morgan Stanley nämlich pro Jahr gerade einmal um 1,4 Prozent.

Wie stark sich die Konzerne verkalkulierten, zeigte sich in Südamerika: Herbert Demel, Chef von VW do Brasil, beschrieb die Situation einmal so: "Ein kleiner Zoo, in dem viele Raubtiere um wenig Futter kämpfen." Will sagen: Wild gewordene Automanager, die fälschlicherweise das große Fressen witterten, pumpten Milliarden in einen Markt, den es weder gab noch geben wird. In Brasilien, so die Einschätzung Demels, sind die Autofabriken nur zur Hälfte ausgelastet, in Argentinien gerade mal zu 20 Prozent. Profitabel wird eine Produktionsstätte aber erst ab einer Auslastung von rund 80 Prozent.

Problem Kampfpreise: Ähnlich schlimme Folgen hatte der besinnungslose Wettlauf der Autogiganten in den USA. Ohne Rücksicht auf Verluste wurden Hunderttausende von Neuwagen zuerst auf Halde produziert und dann zu Niedrigpreisen auf den Markt geworfen, weil die Konkurrenz schon wieder mit neueren Modellen in die Offensive ging. Weder Händler noch Konzerne konnten in diesem gnadenlosen Verdrängungskampf noch Geld verdienen, aber keiner wollte lockerlassen.

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Nach dem 11. September gab General Motors dem amerikanischen Automarkt den Todesstoß. Unter dem Motto "Keep America Rolling" wurden Autos quasi verramscht, die Wettbewerber mussten nachziehen und wegen der selbstmörderischen Rabatte auf Verkaufserlöse verzichten. Die Quittung: "2001 ist für die US-Autoindustrie eines der besten Jahre gemessen am Absatz und eines der schlechtesten gemessen am Gewinn", so das Fazit von Nick Lobaccaro, Auto-Analyst bei Lehman Brothers.

Richtig bitter wird das Cocktail aber erst jetzt. Allgemein wird erwartet, dass Absatz- und Produktionszahlen zurückgehen. Dann nämlich schwinden die Kostenvorteile der Massenproduktion und auch die sonstigen Ausgaben wie für Marketing und Verwaltung müssen mit geringeren Einnahmen bestritten werden. Immer höhere operative Verluste sind die Folge.

Problem Kundenzufriedenheit: In den vergangenen Jahren haben die Autobauer ein wahres Feuerwerk an neuen Produkten gezündet. Verständlich, aber für die betroffenen Kunden dennoch ärgerlich und verwirrend, wenn kurz nach der Markteinführung noch technische Probleme behoben werden müssen und dafür gigantische Rückrufaktionen veranstaltet werden. Die kurzen Produktzyklen sorgten außerdem für einen schnelleren Wertverfall bei Gebrauchtwagen. Bekommt aber ein Autokäufer schon nach kurzer Zeit nur noch einen Bruchteil des Kaufpreises, wird er es sich zweimal überlegen, ob er zu einem neueren Modell wechselt. Außerdem, so der Befund von Autopolis-Analyst Maxton, hatte der Preiswettbewerb bei Neuwagen für Autobesitzer eine unschöne Kehrseite: Über höhere Preise bei Zubehör, Ersatzteilen und Service haben sich seiner Beobachtung zufolge manche Autobauer ihr Geld zurückgeholt.

Problem Anlegervertrauen: Die Autobranche ist eine so genannte zyklische Branche. Boomt die Wirtschaft, dann trauen sich die Verbraucher viel leichter die nach einem Hauskauf zweitgrößte Investition zu. Lahmt die Wirtschaft, ist das neue Auto eine der ersten Anschaffungen, die dem vermeintlichen Sparzwang zum Opfer fällt. In früheren Jahren war es deshalb so, dass die Kurse der Autoaktien auf Veränderungen konjunktureller Daten reagierten.

Seit einiger Zeit aber entwickeln sich Autoaktien nach der Beobachtung von Goldman-Sachs-Experte Keith Hayes konstant unterdurchschnittlich. "Dies ist ein ungewöhnlicher Trend für eine zyklische Branche, und er deutet darauf hin, dass die Enttäuschung der Anleger struktureller und nicht zyklischer Natur ist." Anders gesagt: Die Aktionäre glauben nicht, dass die Autokonzerne irgendwann in näherer Zukunft wieder auf die Beine kommen.